Помедленнее, кони: почему Уфа не может избавиться от постоянных пробок?

Для многих личный автомобиль не объект роскоши, а жизненная необходимость — это становится очевиднее в связи с непрекращающимся потоком жалоб на качество общественного транспорта в столице региона. Можно ли перевозить детей в автобусах, в принципе непригодных для перевозки пассажиров, — вопрос риторический. Но сейчас речь не об этом, а о транспортно-логистической системе города, которая — не первый год — не выдерживает современных нагрузок.

Согласно общим технико-экономическим показателям, которых хотят достичь авторы нового генплана Уфы, уровень автомобилизации к 2040 году вырастет с 290 до 350 машин на 1 тыс. человек. При этом почему-то доля пользования индивидуальным транспортом должна упасть с 50-60% до 35%. По словам разработчиков, ключевым фактором в этом контексте станет развитие общественного транспорта. Впрочем, пока это открытие Америки звучит так, будто до этого транспортные артерии города прорезались в Уфе чуть ли не случайно и существовали без ведома чиновников — а уж теперь-то пора за них взяться.

— В Уфе, как и в большинстве городов, есть проблемы касательно несоответствия классификации улиц, в котором закладывается ее профиль и количество полос для движения автотранспорта, общественного транспорта и пешеходов, — отметил руководитель Архитектурно-планировочного объединения территориального развития Института Генплана Москвы Александр Котенков. — Специфика работы нашего института в том, что мы занимаемся, в том числе, компьютерным моделированием транспортных потоков. Мы задаем определенные задачи компьютеру, и он в течение нескольких суток прорабатывает все варианты — по маршрутизации, созданию новых транспортных связей во избежание заторов. Конечно, в Уфе большая доля пользования личным автотранспортом — пиковые нагрузки приходятся на утренние и вечерние часы. В целом по городу недостаточно хорошо передвигаться, мы это и на себе прочувствовали. И если какие-то мероприятия по работе в этом плане будут наносить вред, мы эти потоки перераспределим.

Если все пойдет по плану, результатом инноваций станет уменьшение среднего времени поездки на автомобиле с 38-40 минут до 31, на общественном транспорте — с 45-50 до 38-40 минут. Серьезная заявка, учитывая, что через 20 лет все забудут эти планы, а для устранения новых факторов, затрудняющих пассажиропотоки, надо будет дождаться 2040 года.

Уфимский экономист, доцент БашГУ Рустем Шайахметов приводит менее благополучный прогноз по росту объема автомобилей — в 2030–2035 гг. в Уфе будет около 500 машин на тысячу человек. Эксперт считает, что необходимо искать альтернативы личному автомобилю, позволяющие комфортно, быстро и недорого добираться до места назначения.

— Очень часто серьезные девелоперские проекты разрабатываются без обеспечения транспортной доступности, без учета формирования транспортных и пассажирских потоков, это естественно перегружает существующую улично-дорожную сеть и становится причиной возникновения транспортных коллапсов на примыкающих к объекту дорогах, — отмечает эксперт. — Поэтому необходимо в муниципальных нормативно-правовых актах, регулирующих строительство, сформулировать соответствующие нормы, обязывающие проводить обязательную экспертизу на предмет транспортной доступности с учетом других проектируемых и строящихся объектов и влияния на изменение нагрузки на улично-дорожную сеть населенного пункта (агломерации). Пока в градостроительной политике Уфы превалируют интересы застройщиков, а интересы горожан стоят на втором месте. И пока не поменяем парадигму развития, ничего не изменится.

По словам Рустема Шайахметова, в Уфе в принципе нарушены основы пространственного развития: если в Европе 20-25% городского пространства выделяется для развития улично-дорожной сети, то в Уфе на этом экономят.

— Мы стали городом застройщика. У нас строят жилье, коммерческую недвижимость, игнорируя транспортную доступность строящихся объектов,

— считает экономист.

При этом главный архитектор Уфы Олег Байдин, также участвующий в разработке нового генплана Уфы, обещает, что в приоритете у новой системы развития города будет именно общественный транспорт, что позволит снизить остроту дорожных проблем.

— Если я для передвижения по городу, вынужден пользоваться личным автомобилем, это город не очень комфортный, — подчеркивает Олег Байдин. — Максимально комфортный город не требует от меня вообще ничего, чтобы комфортно и в разумные сроки передвигаться по городу. Поэтому первый шаг — более внимательное отношение к внутренней части кварталов — но это уже не вопрос генплана, а документов территориального планирования более низкого уровня. Второй шаг — приоритет общественного транспорта, и возвращение трамвая в центральную часть города может стать ключевым решением.

К слову, профессор кафедры архитектуры Архитектурно-строительного института УГНТУ Константин Донгузов, отмечает, что проект генплана Уфы-2040 старых проблем не решает. В частности, по его словам, документ напоминает генплан счастливого девелопера, потому что ориентирован, прежде всего, на интересы застройщиков. Но как же все эти красивые слова и обещания?

При этом, по словам Олега Байдина, трамвай захватит город не скоро: денег на развитие электротранспорта у города нет. Власти пока активно занимаются только покупкой автобусов для «Башавтотранса». Есть ли что-то кроме трамвая? В планах — организовать выделенные полосы для «наземного пассажирского транспорта» — до 187,8 км за грядущие 20 лет. Любопытно, как это будет реализовано, учитывая, что сейчас в Уфе они уже, в общем-то есть — хотя бы на проспекте Октября. Проблема в том, что из-за постоянных пробок автобусы постоянно выскакивают со своей полосы, а автомобили без особых церемоний залезают на автобусные полосы. Кажется, к этой чехарде давно привыкли и пассажиры, которых везут, как дрова, и ДПС, которые следят за соблюдением ПДД лишь в определенные дни. Единственный вариант прекратить чехарду — поставить заграждения, что наверняка снизит проходимость дороги.

Говоря о проходимости улиц, стоит упомянуть и столь популярное не только для Уфы, но и вообще по России, решение о расширении улиц, которое в целом безрезультатно продолжает кромсать пешеходные и зеленые зоны. В качестве примера можно взглянуть на улицу Менделеева, расширенную в районе ТЦ «Иремель» несколько лет назад, но все равно регулярно собирающую пробки (при этом машины и автобусы наперегонки лезут на трамвайные пути — о каком комфорте и безопасности может идти речь?). Так и потенциальное расширение ул. Комсомольской, которую хотят сделать дублером проспекта Октября жителям, мягко говоря, не нравится. Можно сколько угодно говорить об улучшенной проходимости транспорта от центра города к Черниковке, но вырубка и без того редких, немногочисленных зеленых зон комфорта городу не прибавит.

Стоит подчеркнуть, что, по мнению экспертов, дополнительные полосы в принципе не решают проблемы пробок, их решает развитие общественного транспорта. На примерах можно увидеть, что увеличив пропускную способность дороги, становится только хуже. Такие примеры есть в Москве, где в последние годы добавляют полосы на дорогах, сужая старые. Пропускная способность растет, но увеличившийся поток достигает перекрестка и встает в пробку.

Рустем Шайахметов считает, что первостепенная задача пространственного развития Уфы — это создание единой взаимоувязанной транспортной системы на условиях сочетания использования преимуществ личного и общественного транспорта. Поэтому необходимо вообще уходить как от противопоставления личных автомобилей общественному транспорту, так и от концепции, что только маршрутный общественный транспорт решит все проблемы связанности различных районов растущей Уфы.

— Когда нам говорят о тенденциях уменьшения владельцев автомобилей в Европе, то забывают сказать, что люди пересаживаются на каршеринговые автомобили и такси, а не становятся пассажирами автобусов или трамваев. Это общемировая тенденция, когда люди отказываются от владения автомобилями, так как предлагаются удобные и достаточно дешевые формы пользования автотранспортом.

Это и обуславливает ускоренное развитие каршеринга в Москве. В обозримом будущем следует ожидать соединение сервисов такси и каршеринга в единую систему со значительным снижением стоимости услуг, — добавляет эксперт.

Говоря о создании единой транспортной системы в Уфе, стоит отметить решение, о котором говорили давно, — развитие железнодорожной сети и соответствующих транспортных узлов. Время в пути на электричке по маршруту Дема — Черниковка составляет 20 минут, Центр-Черниковка — 15 минут, но сейчас железнодорожное сообщение не интегрировано в систему городского общественного транспорта, пригородные электрички работают исключительно на подвоз-увоз пассажиров за пределы Уфы, поэтому услугами железной дороги пользуется лишь незначительная часть горожан. Отчасти поможет разгрузить дороги увеличение остановочных ж/д пунктов до 24 штук и увеличение транспортно-пересадочных узлов с 2 до 10 — опять же, если верить генплану. Звучит это уверенно и перспективно, но вопрос в том, как это будет реализовано. Как показывает практика — кое-как, с последующей доработкой в течение нескольких (десятков?) лет. Остается только ждать. Или все-таки купить машину?..

Медиакорсеть следит за развитием событий.