Троллейбусы в Уфе реанимируют повышением стоимости проезда и сокращением сотрудников

В уфимском управлении электротранспорта до конца года запланирован ряд мероприятий, которые должны помочь финансовому оздоровлению организации. Напомним, с 2016 года продолжается процедура банкротства МУЭТ, общая сумма требований кредиторов предприятия оценивается в 628 млн руб. В настоящее время в парке электротранспорта города — 175 троллейбусов и 150 трамваев, их средняя степень износа — 98%. И если уфимскому трамваю, судя по предложениям разработчиков генплана Уфы-2040, в ближайшие годы должны вернуть былое величие, то перспективы троллейбусной сети в столице республики остаются туманными.

Обещанного три года ждут

Последний раз 11 новых троллейбусов для уфимского МУЭТа закупали еще в 2014 году. В 2019 году в ходе поездки в Стерлитамак вице-премьер РБ Андрей Назаров обнаружил, что и в Уфе, и в Стерлитамаке троллейбусный парк практически целиком выработал свой ресурс, и поручил в ближайшие два года его обновить.

О новой закупке для Уфы было заявлено лишь в начале текущего года на «Инвестчасе», где главе региона Радию Хабирову был представлен проект развития Уфимского троллейбусного завода с общим объемом инвестиций 1,4 млрд руб. В настоящее время мощности предприятия, которое с 2015 года поставляет троллейбусы в другие регионы страны, позволяют выпускать до 100 машин. На заседании глава региона предложил приобрести 20 троллейбусов для Уфы, чтобы оценить продукцию. Если они зарекомендуют себя с лучшей стороны, то с заводом готовы заключить контракт на серийный выпуск троллейбусов с последующим сервисным обслуживанием.

Позднее об обновлении автопарка сообщал и мэр Уфы Ульфат Мустафин на заседании в мэрии — по его словам, «в нашем Уфимском трамвайно-троллейбусном заводе размещен заказ на приобретение 20 троллейбусов». Тем не менее закупка весной так и не была объявлена, а «Ъ-Уфа», ссылаясь на источник в МУЭТ, отмечал, что это лишь «принципиальное решение о покупке по линии Республиканской адресной инвестпрограммы». Добавим, что, по распоряжению правительства Башкирии от 28 января 2020 года, в РАИП были заложены расходы на покупку 20 троллейбусов для Уфы в размере 406 млн руб.

По словам начальника управления транспорта и связи Уфы Ильдара Юланова, сейчас в столице Башкирии ежедневно работают только 70 троллейбусов, из-за нехватки подвижного состава они ходят с большим интервалом. Большая часть состава — более 100 машин — остаются в полностью изношенном состоянии.

— В правительстве Башкирии обсуждается вопрос о покупке 45 троллейбусов. 10 новых единиц этой техники ожидается в октябре. — В приоритете пустить их по проспекту Октября и до Телецентра.

Троллейбус, который Уфа ждет и все не может дождаться, — машина марки «Горожанин» с динамической подзарядкой от троллейбусных электролиний для обеспечения автономного хода. По мнению экс-руководителя МУЭТ Уфы Аскара Фазлыева, такие машины позволят нивелировать главный недостаток троллейбусов в условиях существующей в Уфе инфраструктуры — жесткую привязку к контактной сети. Не последний аргумент — такой троллейбус дешевле в эксплуатации в 4-6 раз.

По словам генерального директора Уфимского трамвайно-троллейбусного завода Дениса Рассадникова, вопрос ремонта и наличия запчастей решаема, поскольку собираются эти троллейбусы на базе кузовов автобусов «НефАЗ», с которым УТТЗ тесно сотрудничает.

— Конечно, к развитию общественного транспорта надо подходить системно — 20 троллейбусов не сделают революции, ощутимый эффект может дать только замена всего парка. Городу нужны выделенные полосы, парковки, «умные» остановки, единая система оплаты и др. Тогда горожане начнут пересаживаться с личных машин в троллейбусы и трамваи,подчеркивает Денис Рассадников.

Добавим, что МУЭТ уже признал невозможным развитие электробусов в Уфе в ближайшей перспективе из-за сурового климата в зимнее время, малого ресурса пробега при полной зарядке батареи и необходимости строительства инфраструктуры для подзарядки батарей.

С миру по нитке

Согласно обновлениям в плане внешнего управления МУЭТ Уфы, которые были опубликованы в Едином федеральном реестре сведений о банкротстве, до конца текущего года уфимской администрации будет предложено повысить стоимость проезда на электротранспорте (с 20 до 23 руб. при оплате наличными, с 18 до 20 руб. при оплате транспортной картой «Алга») и отменить льготы тарифы для школьников. Кроме того, для снижения расходов на зарплаты планируется сокращение управленческого и инженерно-технического персонала. Это будет возможно, если удастся заменить кондукторов автоматическими валидаторами (их предполагается установить за счет займа или финансирования мэрии), диспетчеров — системой ГЛОНАСС, а также отдать на аутсорсинг технологические процессы.

Транспортный предприниматель Олег Арефьев считает, что сокращения всегда были механизмом оздоровления предприятия, которое находится в плачевном состоянии. Тем не менее в глобальном плане это должного результата не принесет:

— Во-первых, у МУЭТа нет понятного управления механизмами взаимодействия троллейбусного движения с автобусным: они часто друг друга дублируют и троллейбусы в ряде случаев реально проигрывают. Во-вторых, у троллейбусов сильно изношена контактная сеть. Автобус надо заправить газом и, если двигатель в состоянии ехать, машина едет. Троллейбусу нужна инфраструктура — провода, развязки, переключатели, подстанции, а они изношены очень сильно.

Олег Арефьев напомнил о недавнем решении Москвы отказаться от троллейбусной сети, хотя там была «новая мощная контактная сеть»:

— По ней троллейбусы свободно ехали 60-80 километров в час и конкурировали с автобусами. А у нас сеть в таком состоянии, что максимум — 20-30 километров в час троллейбус плетется. Естественно, его любой автобус обгонит!

Тем не менее эксперт считает, что троллейбус не стоит скидывать со счетов, поскольку это «более надежный транспорт, чем автобус — в нем меньше деталей, которые могут сломаться, и он дешевле в эксплуатации.

— Опять же, в Москве троллейбусы по комфорту и качеству были не хуже новых «Нефазов». И если мы рассматриваем направления, в рамках которых троллейбусы не будут дублировать автобусную сеть, тогда они реально могут приносить деньги. Виды транспорта не должны соперничать между собой, каждый из них должен занять свое место, которое у них есть в транспортной стратегии — а этой стратегии в Уфе, как я уже говорил, нет.

Ключевые проблемы, как утверждают эксперты общественной организации «Российская академия транспорта», в различных субъектах страны схожи: недостаток финансирования, как следствие — устаревшая инфраструктура, вместо замены которой проще ее убрать вовсе. За последние 10 лет полностью убрали троллейбусную сеть из транспортной системы в Тюмени, Кургане, Владикавказе, Астрахани, Перми. Директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ «Высшая школа экономики» Михаил Блинкин подчеркивает, что троллейбус в принципе — умирающий вид городского транспорта, поскольку «давно стал экзотикой». При этом обновление составов в тех или иных городах России происходит обычно за счет крупных мегаполисов, которые чуть ли не бесплатно отдают ставшие ненужными, но еще работающие троллейбусы — как это сделала, например, Москва. А производство 100-200 машин в год для целой страны попросту нерентабельно.