Главархитектура наносит ответный удар: ведомство открыто обсудило генплан Уфы-2040
Открытые обсуждения нового генплана Уфы, которые прошли в начале июня, оказались, в целом, не слишком продуктивны — не состоялось диалога, поскольку в дискуссии не участвовали ни чиновники, ни непосредственные авторы проекта. Спустя две недели Главархитектура города организовала еще одно обсуждение, чтобы ответить на главные вопросы по документу, озвученные активистами.
— 5 июня было обсуждение, мы посмотрели итоги это обсуждения. Большая часть вопросов по генплану к нам, к сожалению, не относятся, но, думаю, мы будем в процессе обсуждения на эту тему еще поговорим, — начал мероприятие главный архитектор города Олег Байдин.
Наиболее обсуждаемыми проблемами оказалась обоснованность ключевых решений, заложенных в новый генплан.
По словам исполнителя научно-исследовательской работы — генплана Уфы, директора Института Генплана Москвы Татьяны Гук, это далеко не первое обсуждение документа — он обсуждается уже около года. При этом специалисты Института в процессе подготовки материалов уже проводили опросы жителей Уфы, в том числе и по развитию транспортной сети и другим вопросам, которые «оказались достаточно насущными»:
— Прежде, чем предлагать проектное решение, мы ознакомились с тем, как Уфа располагается в структуре агломерации — для нас очень важно определение границ реального города. Мы выяснили модель и интенсивность маятниковой миграции, на основании данных сотовых операторов и определили ключевые направления развития агломерации.
Говорить о том, что генплан может разрабатываться на пустом месте — неправильно. Мы базируем свое решение на целом ряде ранее утвержденных документов. Главные из них — схема территориального планирования РБ, стратегия социально-экономического развития Уфы, действующий генплан и целый ряд документов по планировке территории.
Разработчики, отвечая на вопрос активистов о том, что собственно это такое — генеральный план, уточнили, что в соответствии с федеральным законодательством этот документ отвечает на вопросы, связанные с границами населенного пункта и возможного освоения территории, утверждает единый и взаимосвязанный транспортный каркас, определяет приоритетные функции территории и требования по размещению объектов инженерной и социальной инфраструктуры.
При этом генплан не определяет очередность и не отвечает за реализацию мероприятий и их ресурсное обеспечение, не определяет благоустройство улиц и дворов, эксплуатацию и капитальный ремонт объектов капстроительства, высоту и параметры конкретных объектов, конкретные архитектурные решения, конкретное точечное размещение объектов или структуру организации движения («платный транспорт или бесплатный, интервал движения — это не относится к теме»).
— Возникает вопрос: если генплан такой общий документ, как им можно руководствоваться в дальнейшем. В рамках нашей работы мы ознакомились со всеми объектами, которые имеют земельно-правовые отношения. На основе их анализа формируются функциональные зоны, которые учитывают структуру существующего землепользования. Также учитываются проектные решения, которые были ранее приняты. Так функциональные зоны получают свое — извините за тавтологию — функциональное назначение, — уточнила Татьяна Гук.
При этом разработчики отметили, что указанные ими прогнозные показатели по социальной инфраструктуре, автомобилизации и т. д. сделаны с ориенировкой на более высокую численность населения Уфы в 2040 году. В частности, расчеты сделаны для населения города в 1,3 млн жителей, а не 1,25 млн, как это изначально предполагается. В этом смысле в документ закладывается потенциальный рост и развитие инфраструктуры.
Что касается автомобилизации, Татьяна Гук отметила, что Уфа к 2040 году будет обладать совершенно уникальной по отношению к другим городам плотностью сети общественного транспорта — при условии, что мероприятия будут реализованы — это «очень высокий показатель, который будет говорить о высоком классе обслуживания населения общественным транспортом»:
— Смена личного автомобиля на общественный транспорт — это мировой тренд. Этот раздел должен быть в любом генплане и мы как раз предлагаем структуру трамвайной сети, интегрируем программу по городской электричке и говорим о необходимости выделения полос наземного городского транспорта. Выделенные полосы могут работать до момента, когда будут построены, например, трамвайные сети, но что это значит для генплана? Это значит, что параметры под трамвайную сеть должны быть заложены уже сейчас, иначе их невозможно будет реализовать в дальнейшем.
Может наступить момент, когда будут деньги, но не будет возможностей. И возможно, их придется реализовывать гораздо более высокой ценой. И говорить вот это слово «маниловщина» с моей точки зрения — неправильно.
Как показывает практическая реализация генеральных планов российских городов — проходит довольно много лет до тех пор, пока эти мероприятия реализуются. Генплан создается не на двадцать лет, он планирует, может быть, и дальние перспективы. Примеров очень много: очень многие транспортные артерии Москвы, которые реализуются сейчас, заложены в генплане 1971 года.
Напомним, генплан подразумевает развитие структуры трамвая — восстановление линии, соединяющей северную и южную части города, расширение трамвайной сети, развитие городской электрички, создание транспортно-пересадочных узлов и перехватывающих парковок, выделенных полос для движения общественного транспорта и предложения по самым необходимым транспортным развязкам и мостам.
По словам начальника развития сектора городских транспортных систем Института генплана Москвы Натальи Кармадоновой, прогнозируемая кривая динамики автомобилизации города основывалась на тщательных исследованиях и собранной информации, в том числе и по данным ГИБДД РБ.
— Мы учитывали как общие тенденции развития города, так и тенденции мировые — в частности, сокращение автомобилей на душу населения. По практике проектирования мы видим, что автомобилизация не может взрывным ростом проявляться на протяжении 20 лет. Кроме того, при таком высоком уровне автомобилизации будет невозможно передвигаться по городу — автомобилисты будут отказываться от автомобилей просто в силу того, что будет невозможно проехать по городу. Но главный упор мы делаем на том, что развитие общественного транспорта сможет сдержать потребность человека в приобретении автомобиля. Поэтому мы и закладываем озвученные показатели.
Комментируя фрагмент о природном ландшафте Уфы, Татьяна Гук подчеркнула, что сохранение зеленого пояса города в генплане приоритетно. В документе учитывается возможность создания в зеленых зонах возможности активного отдыха и занятий спортом. И если потребуется корректировка границ зеленых зон — это все-таки может происходить для развития транспортных коридоров — то предусматривается компенсация площадей зеленого фонда.
Гендиректор Российского института градостроительства и инвестиционного развития «Гипрогор» Елена Чугуевская, выступившая в данной дискуссии в качестве эксперта, в числе прочего отметила, что генплан является соглашением власти и граждан по дальнейшему развитию Уфы.
В целом же, на данном этапе обсуждений большая часть вопросов свелась к тому, что разработчики на разные лады уточняли, что они действительно проводили изыскания, на основе которых и сформировали нынешний проект документа.
— В самом начале работы было сделано несколько математических моделей по городу, — отметил замдиректора Института генплана Москвы Олег Григорьев. — Это и транспорт, и балансовые модели по местам приложения труда, и экологическая модель. Данные презентации — это, естественно, верхушка айсберга, а под водой находится огромный объем расчетов. Мы можем спокойно сказать, что каждая цифра, каждая линия на наших чертежах проверена математическими моделями, рассчитана очень подробно.
— Хотел бы подчеркнуть, что разработчики — очень грамотные специалисты, в этом нет никакого сомнения, — прокомментировал обсуждения кандидат экономических наук Рустем Шайахметов. — Но дело в том, что вектор задает заказчик и поставлены определенные рамки, в пределах которых они вынуждены работать. Когда шла дискуссия про еще один мост в Затон, разработчик не смог предоставить ни одного аргумента в пользу своего решения. И в целом было много таких моментов, связанных, например, с транспортным сообщением между Центром и Демой, Центром и Кузнецовским Затоном. Или с развитием трамвайной сети — в частности, в генплане есть идея довести трамвай до аэропорта, а это не менее 10 миллиардов рублей. У богатых, конечно, свои причуды, но мы не богаты, в бюджете просто нет таких сумм, которые можно было бы выделить на развитие этой сферы.
По мнению Рустема Шайахметова, не столь важно, как у разработчиков получились представленные решения, важнее — эффективно это или нет:
— На мой взгляд, многие решения, предлагаемые в новом генплане, неэффективны. Хотя бы потому, что разработчики забыли главное — схему расселения. Чуть что они начинали говорить, что «прокатали» те или иные решения на математической модели. Но они забывают сообщить, какие исходные данные они вложили в эту модель, на каких параметрах они ее создавали. И при этом они заявляют, что, например, доля личного транспорта в городе в 2040 году будет всего 35% — а это просто несерьезно. И хуже всего, что в этом планировании не заложено развитие парковочного пространства: сейчас в Уфе около 80 тысяч парковочных мест, а автомобилей — 440 тысяч. И если ничего не делать в этом направлении, то положение будет только усугубляться.
Рустем Шайахметов подробнее разобрал данные, озвученные разработчиками в материале «Уфа 20 лет спустя: новый генплан — маниловщина или трезвый расчет?»
В заключение Олег Байдин добавил, что времени для всех желающих высказаться не хватает, поэтому открытые обсуждения продолжатся позднее. До 10 июля включительно принимаются комментарии и дополнения по адресам электронной почты: ufa-genplan@mail.ru (Главархитура Уфы), ufa@genplanmos.ru (Институт Генплана Москвы). Вопросы и предложения по формированию Генплана могут прислать активные горожане и представители общественности.
Медиакорсеть продолжает следить за развитием событий.