Недоехавшие: что мешает Уфе решить транспортную проблему

Проблема первая: автомобилизация

В феврале 2022 года количество зарегистрированных в Уфе автомобилей превысило 500 тысяч: машина была практически у каждого второго горожанина. Сегодня, как сообщили Mkset в республиканском ГИБДД, учет ведется в целом по региону — оценить, сколько машин являются «уфимскими», невозможно. В Башкирии числится 1,96 млн легковых автомобилей.

По данным Росстата, количество собственных машин на 1 тысячу населения растет с каждым годом. По этому показателю республика на протяжении нескольких лет опережала Московскую область и Москву. Владельцы автомобилей в большинстве случаев предпочитают передвигаться на них: поездки общественным транспортом — это слишком долго и неудобно.

Рост темпов автомобилизации приводит к перегруженности инфраструктуры и пробкам. Проблемы решают расширением дорог — пока есть куда расширять. Но в районах с исторической застройкой это затруднительно. Так, при увеличении проезжей части на улице Коммунистической вырубили деревья и замостили брусчаткой оставшийся тротуар.

О пешеходах, которых липы и тополя спасали от теплового удара в летнюю жару, не подумали. Потому что Уфа — город, в котором заботятся преимущественно об автолюбителях, и то не очень успешно. Местные чиновники много говорят об экологии и экономике пользования общественным транспортом, но сами предпочитают служебные или личные автомобили.

«Они работают для улучшения жизни людей. Для того, чтобы понять, как это улучшить, наверно, иногда надо спускаться на землю и пробовать то, что пробуют обычные люди», — считает руководитель уфимской Ассоциации пассажирских перевозчиков Наталья Тептерева.

В прошлом году мэрия для разгрузки дорог планировала ввести плату за въезд в центр города. В квартале, ограниченном улицами Заки Валиди, Аксакова, Революционной, Айской, Воровского, хотели построить платные парковки на 3,5 тысячи мест. Это, по мнению чиновников, позволило бы избавиться от пробок и облегчить передвижение экстренных служб.

В пилотном режиме идею собирались «обкатать» в июне прошлого года. В марте 2022 года только что получивший кресло мэра Ратмир Мавлиев заявил, что экономические условия в стране усложнились, и плата за проезд станет недоступной для автолюбителей. 

Проблема вторая: реформа

15 октября 2018 года, на пятый день своего пребывания в статусе врио главы региона Радий Хабиров раскритиковал работу курирующих транспортную систему ведомств и потребовал разобраться с нелегальными перевозчиками.

«У вас тут Техас, что ли, какой-то? Власть есть вообще или нет?», — возмутился тогда Хабиров.

Найти решение проблемы Хабиров потребовал до 1 декабря 2018 года. Так в Башкирии началась многообещающая транспортная реформа. Она заключалась в двух вещах: вытеснении «недобросовестных» и закупке новых автобусах за бюджетный счет. И с этой задачей справились.

Водителей-нелегалов обвинили в уходе от налогообложения и плохом обслуживании пассажиров. Если вопросы по обороту налички к перевозчикам действительно были, то на качество перевозок уфимцы на тот момент особо не жаловались — мольбы и проклятия начались позже, когда часть частных перевозчиков были вынуждены уйти с рынка: им создали условия, в которых компании не смогли выжить.

Для начала власти заявили, что необходимо закупить новые автобусы: вместо малого класса вместимости — среднего, вместо среднего — большого. Некоторые просто не смогли обновить автопарк. 

«Реформа была направлена не на повышение качества предоставляемых услуг, здесь был чистой воды передел рынка. Если глубоко разбираться, то у предпринимателей каким-то способами — законными или подведенными под букву закона — просто отобрали бизнес и привели сторонние организации», — считает руководитель уфимской Ассоциации пассажирских перевозчиков Наталья Тептерева.

В Уфу пришли «Автомиг» и «Помощь». Последняя отметилась рядом скандалов: компания не потянула объем перевозок, на который подрядилась. Претензии были у жителей Благовещенска и Иглинского района — из-за нехватки автобусов и нерегулярности рейсов. В конце концов перевозчик перестал обслуживать пассажиров.

Выяснилось, что «Помощь» не платила зарплату своим сотрудникам. На защиту водителей, трудоустроенных по договорам ГПХ, встала Гострудинспекция. Эксперт по транспортным проблемам Олег Арефьев отмечает, что это — прямое нарушение законодательства, в соответствие с которым водители, которые занимаются пассажирскими перевозками, должны быть устроены в штат.

«У нас же приближенный, условно говоря, „к императору“ перевозчик работает по договорам ГПХ — это нонсенс», — Олег Арефьев.

Транспортная реформа в Башкирии, по его мнению, даже не начиналась: была лишь ее имитация. Потому что, отмечает эксперт, с самого начала «не было понимания, что мы реформируем, что мы хотим получить и что мы вообще делаем».

«Вся реформа вылилась в обновление парка. Мы набрали технику не самого лучшего качества, часть которой уже стоит в парке из-за проблем с ремонтом, обслуживанием, водителями», — констатирует он, добавляя, что госперевозчик «Башавтотранс», изначально убыточный, продолжает закупать автобусы в лизинг, влезая в долги.

«Техас», считает Радий Хабиров, победили. Но жители Уфы продолжают жаловаться. Что едут, набившись в автобус, как кильки в банке. Что после девяти вечера добраться из одной части города в другую можно только если очень повезет. И если пункт А и пункт Б находятся не в центре, то это становится невыполнимой миссией.

В ГИБДД продолжают регистрировать нарушения: за три месяца этого года в Уфе произошло 37 ДТП с участием пассажирских автобусов, 51 человек получил травмы. Чаще всего причины — в превышении скорости, неправильном выборе дистанции, несоблюдении очередности проезда перекрестков.

Теперь за пассажиров конкурируют не только маневренные микроавтобусы, но и огромные «Лотосы». Они играют в «догонялки», подвергая риску здоровье людей. Как бы ни хотелось верить в обратное, но «Техас» пока никуда не исчез.

Проблема третья: несбывшийся трамвай

Уфа задыхается из-за выбросов предприятий и выхлопов автомобилей. Но все планы по развитию экологичного электротранспорта отложили в долгий ящик. Олег Арефьев напоминает, что власти уже три года рассказывают про различные варианты. Но, по словам эксперта, особо о них не думают, «да и думать сейчас особо не о чем».

«Мы провалили все переговоры по концессиям: с компанией „Мовиста Регионы“, с „Синарой“, которой мы полтора года мотали нервы, и она про Уфу уже слышать не хочет. Пытались говорить с компанией, которая построила трамвай „Чижик“ в Санкт-Петербурге, — тоже на паузе», — Олег Арефьев.

Федеральное финансирование на три предстоящих года уже распределено. Ждать решения проблемы неоткуда, перспектив нет. В 2021 году сообщалось, что Москва готова бесплатно передать Башкирии 50 трамваев. А в начале текущего года в мэрии заявили, что столица передумала из-за роста стоимости подвижного состава.

«Трамваи эти надо было однозначно забирать, потому что их давали бесплатно, и они были в очень неплохом состоянии. Это как минимум помогло бы нам дожить до какого-то решения по электротранспорту. Смогли забрать только семь — и это хорошо, но экономику они не сделают», — продолжает Олег Арефьев.

Эти современные трамваи были гораздо легче, чем «Татры», что ходят сегодня в Уфе. Старые вагоны продолжают разбивать и так еле живые рельсы. По словам эксперта, инфраструктура системы дышит на ладан: подстанции вот-вот прекратят работать, стены рушатся, нет умывальников и туалетов — сотрудники пользуются ведром.

Муниципальное управление электротранспорта Уфы (МУЭТ) с 2016 года находится в процедуре банкротства. Предыдущий конкурсный управляющий предприятия Данил Рыбалко отмечал, что контактная сеть, рельсы и подвижной состав сильно изношены, предлагая свой вариант решения проблемы. Но летом прошлого года Арбитражный суд Башкирии отстранил Рыбалко от управления предприятием по ходатайству мэрии.

Итоги реформы: непонятно что за огромные деньги

Новые автобусы не едут. «Вектор NEXT» среднего класса оказались неудобными из-за травмаопасных ступенек. А если пассажиров много, им негде стоять и не разойтись в узком проходе. Большие «Нефазы», в отличие от старых изгнанных «пазиков», нельзя ремонтировать «на коленке», нужны хорошие специалисты и комплектующие, которых нет.

«Мы истратили огромные деньги — по данным закупок почти 6 млрд рублей, а в реальности намного больше, потому что шли скрытые траты на субсидии «Башавтотрансу», интеллектуальные системы и прочее. Результата не получили. Истратили непонятно на что с непонятными ожиданиями и непонятным результатом», - заключает Олег Арефьев.

Новая система безналичной оплаты проезда — тоже так себе достижение, ведь она уже существовала у «Башавтотранса» в предыдущем десятилетии. Оператора этой системы «завели» не в рамках честного конкурса, а в рамках «пилотного проекта», к чему были вопросы у ФАС. Да, теперь безнал принимают и частники, но их заставили сделать это, «ломая через колено».

В результате транспорт для пассажиров стал еще менее удобным, чем был. А стоимость проезда будет расти.