Воздушный трамвай или как власти Башкирии планируют решать транспортные проблемы Уфы

Воздушный трамвай или как власти Башкирии планируют решать транспортные проблемы Уфы
Воздушный трамвай или как власти Башкирии планируют решать транспортные проблемы Уфы
28 декабря 2020, 19:18ОбществоТимур АлмаевФото: pixabay.com
К 2024 году Правительство Башкирии планирует построить в Уфе шесть канатных дорог, которые должны «улучшить транспортную инфраструктуру» города. Мы решили изучить опыт других городов, где есть этот вид транспорта, а также попросили экспертов оценить его эффективность.

Идея решить транспортные проблемы Уфы, погрязшей в пробках, с помощью канатных дрог, которые часто называют «воздушными трамваями» не нова. Еще в 2014 году городская администрация заявляла о планах построить две канатные дороги: одна из них должна была соединить микрорайон Дема и район Телецентра, а вторая - микрорайон Сипайлово и Проспект Октября. Один из проектов предполагал, что 80 восьмиместных гондол будут двигаться со скоростью 7 метров в секунду и за пять минут будут доставлять пассажиров от парка «Кашкадан» к ТЦ «Юрюзань». Для привлечения инвесторов власти рассчитывали построить торговый комплекс при канатной дороге площадью 10 тысяч кв. м. Эти планы так и остались на бумаге наряду с такими проектами, как метробус, скоростной трамвай и метро.

Тем не менее правительство региона вновь вернулось к этой идее, озвучив планы по строительству уже шести канатных дорог. Фуникулеры будут курсировать от набережной реки Белой в двух направлениях: до памятника Салавату Юлаеву, к створу улиц Ленина и саду Салавата Юлаева. Транспортная ветка соединит Телецентр и будущий кампус НОЦ в Дёме. Так же канатная дорога соединит нагорную часть столицы и микрорайон Затон с остановкой у железнодорожного вокзала. Еще ветки нового транспорта пройдут от парка имени Мажита Гафури до Забелья, от улицы Коммунистической до поселков Миловка и Романовка, а также от микрорайона Инорс до Сипайлово.

Проект разработает швейцарская компания «Бартолет Машиненбау АГ», ранее работавшая над канатной дорогой на Воробьевых горах в Москве.

- За сравнительно небольшие вложения мы сможем существенно улучшить транспортную инфраструктуру города, - заявил Андрей Назаров.

Стоимость проекта и точные сроки его реализации пока не называются. Ожидается, что все шесть веток будут построены к 2024 году, когда Уфа будет праздновать 450-летие основания.

Канатное метро

В мире и в стране есть примеры, когда подобный вид транспорта активно используется в городах, но его эффективность и окупаемость остается под вопросом.

Пожалуй, самая известная в России канатная дорога находится в Нижнем Новгороде. Она соединяет административный центр Приволжского федерального округа с городом Бор, проходя над Волгой. Запущенная в начале 2012 года, сейчас она ежедневно перевозит до пяти тысяч пассажиров. Стоимость билета на канатку составляет 100 рублей, также действуют проездные. На реализацию проекта ушло чуть больше четырех лет и 800 млн рублей.

Известно, что первыми «пассажирами» в тестовой поездке должны были стать мешки с песком. Однако подвезти их не успели, и испытать канатную дорогу было решено с помощью 16 чиновников во главе с губернатором области Валерием Шанцевым.

Сами канатные дороги в современном виде появились в 30-х годах ХХ столетия. А канатные системы транспорта появились еще раньше – в ХIХ веке. Например, широко «разрекламированные» трамваи в Сан-Франциско, двигающиеся по сложному, холмистому рельефу с помощью канатной тяги.

Сегодня наиболее удачные проекты по интеграции канатных дорог в городскую систему транспорта находятся в Южной Америке. За шесть лет разветвленной сетью из восьми веток обзавелась столица Боливии Ла-Пас. Также в качестве общественного транспорта канатные дороги с успехом используют в Рио-де-Жанейро, Сантьяго, Мехико, Каракасе, Манисалесе, Кали, Боготе и других городах.

В России, как и в Европе, пока этот вид транспорта используется преимущественно в туристическо-развлекательных целях.

Одним из последних громких отечественных проектов можно назвать канатное метро в Краснодаре. Там планировалось построить разветвленную сеть из пяти веток, а общий объем финансирования должен был составить более 11 млрд рублей. Ожидаемый пассажиропоток может составить 35 млн человек в год при стоимости проезда в 35-40 рублей. Как и многие подобные проекты, канатное метро пока остается только на бумаге.

Учиться на ошибках

Экономические характеристики проекта пока неизвестны: ни сколько будет потрачено, ни сколько по времени окупаться, и будет ли окупаться вообще. Экспертное сообщество со скепсисом относится к подобным проектам, называя среди прочего сложность их интегрирования в общую транспортную сеть.

- У любых проектов строительства канатных дорог есть несколько основных функций — собственно, решение транспортной задачи по передвижению жителей города из одной точки в другую и имиджевая, туристическая роль объекта, — говорит Михаил Якимов, профессор МАДИ, директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта. — Самая главная задача для проектировщиков канатной дороги — выбрать подходящее место, которое было бы востребовано местным населением и решало бы его транспортные потребности.

С ним соглашаются и другие опрошенные Mkset эксперты. Кандидат экономических наук Рустем Шайахметов обращает внимание на то, что нижегородская канатная дорога, считающаяся одной из самых успешных в стране, убыточна даже спустя девять лет эксплуатации. По данным СПАРК, в 2019 году при выручке в 133 млн рублей убыток АО «Нижегородские канатные дороги» составил 19,7 млн рублей.

- В качестве туристического проекта канатные дороги могут быть эффективными, но для этого необходимы туристы. Туристический поток в Уфу значительно меньше, чем в Нижний Новгород, Казань. Поэтому не следует рассчитывать на окупаемость канатной дороги, - говорит Шайахметов.

Говоря о формировании активности на новой набережной, «аттракцион» в виде канатной дороги может стать одним из слагающих формирования притяжения набережной, и рассчитывать здесь следует на взаимную синергию.

- Формирование интересных территорий и пространств на первом этапе в большинстве случаев требует иррациональных инвестиций. Так, к примеру, было, когда построили музей современного искусства в Бильбао. Проблема в том, что на старте трудно понять, будут ли эти деньги выброшены зря либо станут компонентом истории успеха. Как способ организации транспортного сообщения крупных микрорайонов канатная дорога выглядит экзотично, - говорит экономист Всеволод Спивак.

Однако скептически к проекту канатной дороги как к элементу системы общественного транспорта отнеслись все.

- Я не видел расчётов, но думаю, что если бы этот вид транспорта был эффективен в качестве замены традиционных видов транспорта, он был бы более широко распространён. Полагаю, что область применения канатных дорог - это либо аттракцион, либо нишевое решение, - говорит экономист Спивак.

Рустем Шайахметов считает, что вкладывать бюджетные средства в неэффективные проекты, заранее формируя их убыточность, неразумно. Приоритетные направления развития транспортной инфраструктуры Уфы он видит в других решениях. Речь идет о строительстве моста, соединяющего микрорайон Дема и Уфимский полуостров; строительстве автомагистрали, проходящей вдоль железной дороги от улицы Интернациональной до набережной реки Белая. Кроме того, он говорит о необходимости строительства трамвайных путей, соединяющих Черниковку с историческим центром Уфы, Зеленой рощей, а Зеленую рощу- с историческим центром города; о реализации проекта «Городская электричка» со строительством железнодорожной ветки до аэропорта и транспортно-пересадочных узлов в Дёме, Центре, Черниковке с изменением маршрутного движения автобусов и трамваев, обеспечивающих быструю пересадку пассажиров с одного вида транспорта на другой.

- Надо учиться на чужих ошибках, а не повторять их, - подытоживает Шайахметов.

Нашли опечатку в тексте? Выделите её и нажмите ctrl+enter