До скорого! Высокоскоростная железная дорога «заденет» девять районов Башкирии

До скорого! Высокоскоростная железная дорога «заденет» девять районов Башкирии

23 сентября 2013, 00:17
Общество
Госкомтранс РБ завершает публичные слушания по проекту рокадной ветки, которая соединит Башкирию с высокоскоростной магистралью «Москва-Казань-Екатеринбург» (ВСМ-2). Планируемая длина «железки» от Уфы до соединения с основной высокоскоростной дорогой в Чернушках Пермского края - 200 километров. По рокадной ветке скоростной магистрали поезда будут двигаться со скоростью 200 км/ч, а на самой ВСМ – 450 км/ч. Если проект осуществится, то из Уфы до Казани можно будет доехать за 3 часа, до Москвы - за 6 часов, до Челябинска - за 2,5-3 часа, до Екатеринбурга – за 3-3,5 часа.

Мы поедем, мы помчимся…
 
Публичные слушания понадобились, чтобы выяснить мнение местных жителей и подсчитать ущерб, который принесет масштабное строительство. В 2015 году когда будет готов основной проект ВСМ, предстоят итоговые публичные слушания.
- Примерная стоимость ВСМ – 2,5 триллиона рублей, это 1660 км через всю страну, - рассказывает начальник отдела контроля и координации деятельности предприятий железнодорожного, внутреннего водного и воздушного транспорта госкомтранса РБ Олег Гилев. - В перспективе разрабатывается магистраль «Восток-Запад» для движения контейнерных поездов. В чем разница между высокоскоростным движением и обычным пассажирским? Сегодня поезда двигаются на скорости 120, максимум 140 км в час. Скоростное движение – от 200, высокоскоростное – 400-450 км в час. Можно сравнить практически с самолетом: если Ан-2 летает 140 км в час, то Ан-24  как раз приближен к высокоскоростному поезду. Что это даст республике? При посадке в вагон такого поезда – через шесть часов можно уже быть в Москве. Промежутки между остановками – 70-100 км, иначе экономически не целесообразно.

Планируется, что рокадная линия ответвится от железнодорожного вокзала и в районе станции Воронки «свернет» на мост через Белую, который еще стоит построить. «Железка» пройдет мимо села Алексеевка в сторону Благовещенска к селу Ильмурзино. У Благовещенска предстоит построить второй мост между селами Николаевка и Дмитриевка. Далее дорога пойдет в сторону Янаула.
- Первоначально планировалось, что рокадная ветка пройдет на север по Транссибу, через всю Уфу в Иглино, - объясняет Олег Гилев. - Такой вариант экономил бы один мост через Белую. Но проектировщики и заказчики, облетев будущую трассу на вертолете, решили, что так строить нельзя. Уфа – город карстов и рисковать не стали.

«Уход» рокадной ветки с уфимского полуострова в районе Воронок дает удорожание на строительство двух мостов, но, по словам г-на Гилева, «другого выхода нет».
- Уникальность дороги в максимально прямых участках пути, - говорит чиновник. - Практически бесшовные рельсы, характерного для поездов стука колес не будет, при этом ширина колеи стандартная – 1520 мм. Проектирование предполагает колоссальное количество искусственных сооружений.
По словам г-на Гилева, на новой дороге не будет переездов – автомобильные трассы пройдут по путепроводам, проселочные дороги – под железнодорожным полотном. А поезд будет мчаться по высокой насыпи, огражденной высоким забором.



- Мы должны просчитать движение сельскохозяйственной техники на посев и уборку урожая и прогон скота на летние пастбища, - говорит он. - Например, в Татышлинском и Балтачевском районах эти вопросы вызвали особый интерес – ведь скоростная трасса «разрежет» эти территории. Значит, здесь понадобится не один пешеходный переход. Предложения местных жителей передадим генпроектировщику - «Ленгипротрансу».

Как утверждает Олег Гилев, гарантом безопасности скоростной дороги станет опыт «Сапсанов» - скоростных поездов, перемещающимися между Москвой и Питером.
- Там где ходят «Сапсаны», стоят тепловизоры и посты ведомственной охраны, здесь ветка будет устроена таким же образом, - рассказывает г-н Гилев. - Нужно исключить попадание на «железку» пасущихся животных. Обычный состав при стандартной нагрузке в 4,8 тысячи тонн, тормозит 2 км. Скоростному поезду для разгона нужны 12 км, и тормозить он будет также, не меньше 12-15 км.
 
По России со свистом
 
- Скрупулезно будет подсчитываться экологический ущерб, - продолжает г-н Гилев. – Мы понимаем, при возведении магистрали не избежать вырубки деревьев и перемещения грунтов. Это нормальные процессы при любом строительстве. Еще один этап экологической экспертизы – что будет происходить во время эксплуатации дороги. ВСМ предполагает буферную зону в 750 метров, все, что ближе ста метров будет расселяться. На рокадной ветке буфер меньше – 500 метров, по 250 с каждой стороны. Дорога будет окружена звукозащитными экранами. Также проектировщикам предстоит решить, что делать с сезонной миграцией животных.

- Нужно учесть гидрологию местности. Есть печальный опыт, когда дороги перекрывают естественный сток и получаются болота и усыхание лесов, - высказал на публичных слушаниях свои пожелания председатель союза экологов РБ Александр Веселов. - Есть пути массовой миграции, где проходят до тысячи лосей в год. Проектировщики должны рассчитать, как пропустить такое количество диких животных. Также я опасаюсь что во время строительства рокады грузовики с землей будут двигаться через населенные пункты. Нужны объездные дороги, чтобы жители сел не глотали пыль от проезжающих карьерных самосвалов. И желательно обойтись без массовой рубки пойменных лесов, особенно хвойных пород, которых в Башкирии становиться все меньше.
- Когда начало строительства? – прозвучал вопрос из зала.
- Программа возведения ВСМ рассчитана до 2030 года, до 2018 года дорогу доведут до Казани. Строительство рокадной ветки по Башкирии – начало 2016-го, завершение 2024-26 год.
 
Поезд вне расписания
 
Олег Гилев уверяет, что стоимость билета до Москвы на скоростной поезд «будет доступной», но сегодня прогнозировать цены 2026 года не так просто.
- Сегодня самый дешевый авиабилет на Москву стоит порядка шести тысяч рублей, самый дорогой – 15 тысяч, - рассуждает он. - Думаю, что билет на ВСМ будет стоить в этом пределе. Сегодня плацкарт с каждый годом дорожает на обычных, даже не фирменных поездах. Но с другой стороны пассажиропоток на поездах дальнего следования падает: люди пересаживаются на самолеты. К примеру, 39 фирменный поезд, в свое время был гордостью республики и имел огромный пассажиропоток, сегодня в одиночку до Москвы уже не доходит, не добирает вагонов: в Самаре к нему подцепляют еще один состав. Но есть другие примеры, в свое время запустили поезд Уфа-Нижневартовск, пассажир попросили продлить до Нового Уренгоя: ходило шесть вагонов, сегодня двенадцать и все битком забиты. Вся экономика исходит из пассажиропотока, а транспорт – категория не рыночная, она не может подстроена под идеалы рынка, где спрос рождает предложение. Наоборот – где есть предложение – там появляется спрос. Все знаете, что по цена билета пригородных электричек датируется, пассажир платит за 10 км 14 рублей, а фактическая стоимость - 40 рублей. Разницу платит бюджет республики. То же с авиацией: 9 маршрутов из Уфы в регионы летает с субсидированием билетов. Я думаю, с ВСМ будет работать такая же программа.

Молодой человек, представившийся представителем компании «Башбетон» робко поинтересовался, определены ли строительные подрядчики.
- Руководитель компании, выигравший генподряд, строителей из Москвы, наверное, не повезет, - ответил г-н Гилев. - А местные власти заинтересованы в вовлечении в проект своих производителей. Надеюсь, что наши организации будут задействованы на субподряде.
Представитель госкомитета ответил сухо и коротко на вопрос о выкупе земель вдоль строительства рокадной ветки.
- По земле еще в прошлом году принято решение о выкупе, все остальное регулируется гражданским и земельным кодексами, - прокомментировал он.
Правда, позже г-н Гилев добавил, что от Уфы до Чернушек, где пройдет ветка, нет частных земель.
- На всей трассе - земля государственная и муниципальная, - сказал он.
В первом квартале следующего года, как пообещали в госкомитет, будет готов предпроект рокадной ветки, его опубликуют на сайтах администраций Янаульского, Краснокамского, Татышлинского, Балтачевского, Благовещенского, Бирского, Уфимского, Мишкинского районов и мэрии Уфы.

- Сегодня наша задача с экологами, общественностью и архитекторами – построить дорогу по Башкирии, так, чтобы был минимальный вред, - говорит Олег Гилев. - Чтобы экономическая жизнь в сельском хозяйстве и промышленности не остановилась из-за этой дороги. Все муниципалитеты имеют планы развития, мы их наложим на то, что начертили проектировщики.
Стоимость рокадной ветки пока не известна, сообщается лишь, что ее прокладку профинансирует фонда благосостояния России.
Представитель госкомитета заверил, что кроме «подключения» к ВСМ у Башкирии есть другие железнодорожные амбиции.
- Готовится стратегия транспортного развития до 2030 года. Например, по прошлым планам у нас заложена от Бирска ветка на север, где она раздваивалась: одна на Чернушку, другая на Нефтекамск и Агидель. В связи со строительством рокадной ветки – второй «нефтекамско-агидельский» вариант остался в силе. В Агидели строится порт, а порт без железной дороги будет загружен лишь наполовину.  
Дмитрий КОЛПАКОВ.

Нашли опечатку в тексте? Выделите её и нажмите ctrl+enter