Идея решить транспортные проблемы Уфы, погрязшей в пробках, с помощью канатных дрог, которые часто называют «воздушными трамваями» не нова. Еще в 2014 году городская администрация заявляла о планах построить две канатные дороги: одна из них должна была соединить микрорайон Дема и район Телецентра, а вторая - микрорайон Сипайлово и Проспект Октября. Один из проектов предполагал, что 80 восьмиместных гондол будут двигаться со скоростью 7 метров в секунду и за пять минут будут доставлять пассажиров от парка «Кашкадан» к ТЦ «Юрюзань». Для привлечения инвесторов власти рассчитывали построить торговый комплекс при канатной дороге площадью 10 тысяч кв. м. Эти планы так и остались на бумаге наряду с такими проектами, как метробус, скоростной трамвай и метро.
Тем не менее правительство региона вновь вернулось к этой идее, озвучив планы по строительству уже шести канатных дорог. Фуникулеры будут курсировать от набережной реки Белой в двух направлениях: до памятника Салавату Юлаеву, к створу улиц Ленина и саду Салавата Юлаева. Транспортная ветка соединит Телецентр и будущий кампус НОЦ в Дёме. Так же канатная дорога соединит нагорную часть столицы и микрорайон Затон с остановкой у железнодорожного вокзала. Еще ветки нового транспорта пройдут от парка имени Мажита Гафури до Забелья, от улицы Коммунистической до поселков Миловка и Романовка, а также от микрорайона Инорс до Сипайлово.
Проект разработает швейцарская компания «Бартолет Машиненбау АГ», ранее работавшая над канатной дорогой на Воробьевых горах в Москве.
- За сравнительно небольшие вложения мы сможем существенно улучшить транспортную инфраструктуру города, - заявил Андрей Назаров.
Стоимость проекта и точные сроки его реализации пока не называются. Ожидается, что все шесть веток будут построены к 2024 году, когда Уфа будет праздновать 450-летие основания.
Канатное метро
В мире и в стране есть примеры, когда подобный вид транспорта активно используется в городах, но его эффективность и окупаемость остается под вопросом.
Пожалуй, самая известная в России канатная дорога находится в Нижнем Новгороде. Она соединяет административный центр Приволжского федерального округа с городом Бор, проходя над Волгой. Запущенная в начале 2012 года, сейчас она ежедневно перевозит до пяти тысяч пассажиров. Стоимость билета на канатку составляет 100 рублей, также действуют проездные. На реализацию проекта ушло чуть больше четырех лет и 800 млн рублей.
Известно, что первыми «пассажирами» в тестовой поездке должны были стать мешки с песком. Однако подвезти их не успели, и испытать канатную дорогу было решено с помощью 16 чиновников во главе с губернатором области Валерием Шанцевым.
Сами канатные дороги в современном виде появились в 30-х годах ХХ столетия. А канатные системы транспорта появились еще раньше – в ХIХ веке. Например, широко «разрекламированные» трамваи в Сан-Франциско, двигающиеся по сложному, холмистому рельефу с помощью канатной тяги.
Сегодня наиболее удачные проекты по интеграции канатных дорог в городскую систему транспорта находятся в Южной Америке. За шесть лет разветвленной сетью из восьми веток обзавелась столица Боливии Ла-Пас. Также в качестве общественного транспорта канатные дороги с успехом используют в Рио-де-Жанейро, Сантьяго, Мехико, Каракасе, Манисалесе, Кали, Боготе и других городах.
В России, как и в Европе, пока этот вид транспорта используется преимущественно в туристическо-развлекательных целях.
Одним из последних громких отечественных проектов можно назвать канатное метро в Краснодаре. Там планировалось построить разветвленную сеть из пяти веток, а общий объем финансирования должен был составить более 11 млрд рублей. Ожидаемый пассажиропоток может составить 35 млн человек в год при стоимости проезда в 35-40 рублей. Как и многие подобные проекты, канатное метро пока остается только на бумаге.
Учиться на ошибках
Экономические характеристики проекта пока неизвестны: ни сколько будет потрачено, ни сколько по времени окупаться, и будет ли окупаться вообще. Экспертное сообщество со скепсисом относится к подобным проектам, называя среди прочего сложность их интегрирования в общую транспортную сеть.
- У любых проектов строительства канатных дорог есть несколько основных функций — собственно, решение транспортной задачи по передвижению жителей города из одной точки в другую и имиджевая, туристическая роль объекта, — говорит Михаил Якимов, профессор МАДИ, директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта. — Самая главная задача для проектировщиков канатной дороги — выбрать подходящее место, которое было бы востребовано местным населением и решало бы его транспортные потребности.
С ним соглашаются и другие опрошенные Mkset эксперты. Кандидат экономических наук Рустем Шайахметов обращает внимание на то, что нижегородская канатная дорога, считающаяся одной из самых успешных в стране, убыточна даже спустя девять лет эксплуатации. По данным СПАРК, в 2019 году при выручке в 133 млн рублей убыток АО «Нижегородские канатные дороги» составил 19,7 млн рублей.
- В качестве туристического проекта канатные дороги могут быть эффективными, но для этого необходимы туристы. Туристический поток в Уфу значительно меньше, чем в Нижний Новгород, Казань. Поэтому не следует рассчитывать на окупаемость канатной дороги, - говорит Шайахметов.
Говоря о формировании активности на новой набережной, «аттракцион» в виде канатной дороги может стать одним из слагающих формирования притяжения набережной, и рассчитывать здесь следует на взаимную синергию.
- Формирование интересных территорий и пространств на первом этапе в большинстве случаев требует иррациональных инвестиций. Так, к примеру, было, когда построили музей современного искусства в Бильбао. Проблема в том, что на старте трудно понять, будут ли эти деньги выброшены зря либо станут компонентом истории успеха. Как способ организации транспортного сообщения крупных микрорайонов канатная дорога выглядит экзотично, - говорит экономист Всеволод Спивак.
Однако скептически к проекту канатной дороги как к элементу системы общественного транспорта отнеслись все.
- Я не видел расчётов, но думаю, что если бы этот вид транспорта был эффективен в качестве замены традиционных видов транспорта, он был бы более широко распространён. Полагаю, что область применения канатных дорог - это либо аттракцион, либо нишевое решение, - говорит экономист Спивак.
Рустем Шайахметов считает, что вкладывать бюджетные средства в неэффективные проекты, заранее формируя их убыточность, неразумно. Приоритетные направления развития транспортной инфраструктуры Уфы он видит в других решениях. Речь идет о строительстве моста, соединяющего микрорайон Дема и Уфимский полуостров; строительстве автомагистрали, проходящей вдоль железной дороги от улицы Интернациональной до набережной реки Белая. Кроме того, он говорит о необходимости строительства трамвайных путей, соединяющих Черниковку с историческим центром Уфы, Зеленой рощей, а Зеленую рощу- с историческим центром города; о реализации проекта «Городская электричка» со строительством железнодорожной ветки до аэропорта и транспортно-пересадочных узлов в Дёме, Центре, Черниковке с изменением маршрутного движения автобусов и трамваев, обеспечивающих быструю пересадку пассажиров с одного вида транспорта на другой.
- Надо учиться на чужих ошибках, а не повторять их, - подытоживает Шайахметов.