Первый заместитель генерального директора МУЭТ Уфы Сергей Чикрыжов встретился с политобозревателем Медиакорсети и рассказал, почему так важно сохранить в Уфе трамваи и троллейбусы, кто такой инженер Коншин, когда в Уфе появился первый трамвай, и для чего нужны 26 миллиардов рублей.
- Почему структуру общественного транспорта Уфы оценивают как отсталую, и может ли трамвай улучшить общую транспортную обстановку?
- Как патриот России, как патриот трамвая и просто «Человек-трамвай», с трепетом произношу слова «Трамвай, сердечный друг простых людей» и не перестаю превозносить данный вид общественного транспорта. Я не скрываю, что являюсь приверженцем развития самого экологичного и доступного вида транспорта – трамвая, который должен быть доступен и привлекателен для всех горожан и нашего прекрасного города Уфа. Насколько позволит формат издания, попытаюсь рассказать подробно о транспортной ситуации в целом, почему трамвай был, есть и должен быть!
Нынешнюю структуру общественного транспорта городского округа город Уфа можно оценить, как довольно отсталую. Она предельно проста: есть муниципальный электротранспорт – МУЭТ города Уфы, ГУП «Башавтотранс» – государственный перевозчик, где работают в основном большеформатные автобусы, и частные перевозчики. Всего в Уфе зарегистрировано 8,5 тысяч единиц общественного транспорта. На линию выходит ежедневно от 2,5 до 3,5 тысяч единиц общественного транспорта. Проблемы уехать куда-либо в Уфе не существует. Рынок пассажирских перевозок в Уфе приносит в среднем 7 млрд рублей в год. МУЭТ и «Башавтотранс» контролируют максимум 1,2 млрд рублей. Остальное зарабатывают частники. Среди них где-то 60% официальных перевозчиков, 40% – нелегалов. При этом на МУЭТ приходится всего 400 млн рублей выручки. Пока будет такой перекос, мы не сможем обновлять свой подвижной состав, у наших работников будет низкая зарплата. Накладных расходов у МУЭТ гораздо больше. На единицу подвижного состава приходится 2,5 водителя. Кроме того, автобусники не содержат инфраструктуру, в отличие от электротранспортников.
Основную транспортную нагрузку в Уфе несут маршрутки — на них приходится больше половины всех линий городского транспорта, они же являются и основным источником загрязнения окружающей среды.
Уфа входит в тройку городов с самыми длинными перегонами — среднее расстояние между городскими остановками составляет 1,3 км, за счет большой протяженности города с севера на юг – 53 километра, с запада на восток – 28 километров. Учитывая ограниченность площади основной части города реками Белая и Уфа, необходимо очень вдумчиво подходить к вопросу использования городских земель. Я твёрдо убеждён в том, что постоянное увеличение заасфальтированных площадей для движения автотранспорта за счёт уменьшения зелёных газонов с деревьями и кустарниками сделает жизнь в городе некомфортной как минимум, и как доказывает мировой опыт, является ошибочным путём решения транспортной задачи.
Но людям ездить надо, и современный образ жизни требует всё большей и большей мобильности населения, и вот тут-то трамвай оказывается для Уфы единственным решением вопроса перемещения большого количества людей, не ухудшающим при этом экологическую обстановку в городе и сохраняющим пространство для людей, а не для машин, потому что трамвай обладает наибольшей провозной способностью при приемлемых затратах на создание инфраструктуры для него.
Да, действительно, основной объем пассажирских перевозок в Уфе сегодня выполняет автобус, однако на протяжении десятилетий трамвай играл ведущую роль в системе городского общественного транспорта, и именно с него в 1937 году начались масштабные перевозки как таковые: только за первый год работы трамвая им воспользовалось почти 8 миллионов уфимцев. Не исключено, что в обозримом будущем история повторится. Как показывает мировой опыт, именно легкорельсовый транспорт представляет наибольшую эффективность в условиях города. Создание в Уфе системы скоростного трамвая, охватывающего все районы столицы, способно резко повысить скорость и комфорт перевозок, а благодаря отказу значительной части уфимцев от маршрутных такси, серьезно улучшить общую транспортную обстановку.
- Как развивался уфимский трамвай, и почему в нулевые его роль в пассажирских перевозках резко стала падать?
- Первое предложение о создании в Уфе линии электрического трамвая на концессионных началах поступило в 1898 году от инженера и предпринимателя Коншина, известного тем, что именно он построил первую городскую электростанцию. Вскоре эта идея попала на рассмотрение Уфимской городской думы, но дальше декларации о намерениях дело тогда не пошло. И тому были вполне объективные причины. До революции Уфа была уездным городом без крупных промышленных предприятий, жилые районы располагались весьма компактно, и в общественном транспорте не было особой нужды. К тому же мощности существующей городской электростанции не хватало для запитывания весьма энергоемких для тех лет двигателей трамвайных вагонов. Электростанция Коншина могла выдавать всего 500 киловатт электроэнергии, чего хватало лишь для работы квартирных ламп и городских фонарей. Революция, гражданская война и последовавшая за ней разруха также не способствовали развитию транспортной системы.
Ситуация стала резко меняться во второй половине 1930-х годов с началом строительства нефтеперерабатывающего и моторостроительного заводов, нуждавшихся в десятках тысяч рабочих. Удаленность новых производственных центров от жилой застройки исторической части города потребовала создания эффективной системы общественного транспорта, способного ежедневно перевозить несколько десятков тысяч человек. В итоге 5 марта 1934 года Совет народных комиссаров СССР принял постановление о строительстве в Уфе первой трамвайной линии, а уже весной 1936-го началась укладка рельсов на улице Зенцова (ныне Ленина). В сжатые сроки было построено деревянное депо в районе пересечения современных улиц Мингажева и Революционной, куда в августе пришел первый подвижной состав - 5 моторных вагонов серии «Х» и 3 прицепных серии «М». В ночь с 23 на 24 января 1937 года на первой в городе пятикилометровой трамвайной линии был совершен пробный проезд вагона, а на следующий день началось движение по улице Ленина от здания почтамта до улицы Пермской, которое стало регулярным 1 февраля. За первый год работы уфимский трамвай перевез 7,7 миллиона человек, открыв новую страницу в истории города.
В 1941 году Совет народных комиссаров Башкирской АССР утвердил обширную программу развития электротранспорта, однако начавшаяся вскоре война внесла в нее свои коррективы. Мужчины ушли на фронт, их место заняли женщины и дети. Но несмотря на дефицит материалов и электроэнергии, в Уфе продолжилось развитие системы трамвайных линий, ведь именно от них зависела работа десятков местных и эвакуированных промышленных предприятий. К 1943 году общая протяженность путей возросла до 35 километров, а подвижной состав за счет эвакуации вагонов из попавших под оккупацию городов западной части страны увеличился до 52 единиц.
Важное событие произошло в 1952 году, когда уфимский парк пополнили новые трамваи серии МТВ-82. Они имели обтекаемый цельнометаллический корпус, где вместо привычных уфимцам деревянных скамеек были установлены обшитые дерматином мягкие сиденья диванного типа. Ручную систему открывания дверей сменил надежный электропривод. Вскоре такие трамваи начали составлять основу уфимского парка, заменив собой модели первого поколения.
В 1960 году в Уфе было два трамвайных депо и 198 вагонов. Год спустя в столицу БАССР начали поступать трамваи рижского завода РВЗ-6, по сути, представлявшие собой улучшенный вариант МТВ-82 с несколько более комфортным салоном и улучшенными техническими параметрами. Рижские вагоны долгое время составляли основу подвижного состава уфимских трамвайных депо, а последний из них был списан лишь в 2009 году.
Пика развития трамвайная сеть Уфы достигла в 1986-м, когда общая протяженность путей составила 156 километров. Менялся и подвижной состав. С 1968 года в столичные депо начали поступать чешские трамваи «Татра», приятно удивившие уфимцев своим современным дизайном и удобством для пассажиров.
В начале 1990-х уфимский трамвай занимал ведущую роль в системе городских перевозок. В 1995 году им воспользовалось свыше 90 миллионов человек.
Однако уже через год прозвенел первый тревожный звонок: было закрыто движение по улице Инициативной и на участке между «НУНПЗ» и «Станцией Загородной», а сотрудников нефтеперерабатывающих заводов стали возить на работу служебные автобусы. Дальше процесс ликвидации путей шел по нарастающей.
В 2004-м были демонтированы линии на проспекте Октября между Госцирком и Аграрным университетом. В 2007-м рельсы убрали с улицы Ленина на участке от Революционной до бульвара Ибрагимова. Но самый болезненный удар по уфимскому трамваю был нанесен в 2008 году, когда пути были сняты на проспекте Октября от Госцирка до въезда в Черниковку. Тем самым система трамвайного сообщения была разорвана на северную и южную, что не могло не сказаться на пассажиропотоке. Путь по сокращению или полному отказу от трамваев пережили многие страны мира, например, во Франции росчерком пера «вдумчивых» чиновников трамвайное сообщение прекратило свое существование до 1980 года и, как часто бывает, поиск альтернативе общественного транспорта, сочетающий экономичность, экологичность, комфортность, безопасность и доступность, привел к хорошо забытому старому-новому «трамваю». Трамвайные перевозки во Франции занимают второе место, после метро, от всей доли пассажиропотока общественного транспорта.
Задыхающиеся от пробок современные города обращают все больше внимания на скоростной легкорельсовый транспорт, который может стать эффективной альтернативой подземному метро при гораздо меньшей себестоимости строительства и перевозок. Но для создания таких транспортных систем нужны новые технологии и современный подвижной состав. И эти составляющие уже есть в Уфе. С 2009 года в депо имени Зорина поступили пять новых трамваев серии КТМ-23 с современным низкопольным салоном и экономичными асинхронными электродвигателями. Новый вагон легко разгоняется до 65 километров в час и, по отзывам пассажиров, ездить в нем намного приятнее, чем в маршрутке. При недавней замене изношенных путей по улице Зорге была использована новая технология, включающая в себя бесшовную стыковку рельсов и их последующую укладку на специальное эластичное основание. Такая конструкция резко снижает вибрацию и шум, а опыт ее эксплуатации доказал возможность строительства скоростных линий, по которым трамвай может ходить практически бесшумно. Создание изолированных скоростных путей, связывающих основные районы Уфы, позволит максимально быстро перемещаться по городу и станет эффективной альтернативой не только маршруткам, но и личным автомобилям. Воплощение этой концепции в жизнь способно открыть новую страницу в истории уфимского трамвая, обеспечив качественно новый уровень мобильности горожан.
- Муниципальное управление городского электротранспорта (МУЭТ) Уфы переживает сейчас не самые лучшие времена. Специалисты говорят о том, что наблюдается высокий износ транспортного парка МУЭТ и контактной сети. Ваше предприятие имеет значительную задолженность перед бюджетом и другими контрагентами. Ликвидирован и отсутствует закольцованный маршрут трамвайного сообщения. Даже ведутся некие разговоры о банкротстве. Почему на ваш взгляд нужно сохранить трамвай в Уфе и есть ли у руководства МУЭТ своя концепция и свое видение развития трамвайного сообщения?
- Вся наша команда единомышленников МУЭТа под руководством генерального директора Аскара Фазлыева прикладывает значительные усилия для вывода предприятия из стагнирующего положения – идет оптимизация всех бизнес-процессов предприятия, разработана программа по разделению МУЭТ на структуры перевозок и управления инфраструктурой. Положительная динамика уже есть, но давайте разберемся, почему мы должны делать все, чтобы сохранить трамвай и МУЭТ. Ведь, на первый взгляд, проще обанкротить и избавиться от убыточного актива.
- Электротранспорт несет социальную нагрузку, обеспечивая социально незащищенные слои населения возможностью мобильно передвигаться по городу. Средняя стоимость поездки чуть больше 11 рублей, регулирует свои цены и «Башавтотранс», поэтому ни один частный перевозчик не может сильно поднимать цены на таком рынке.
- Это самый экологичный и безопасный вид транспорта. Развитие электротранспорта позволяет в разы сократить количество выхлопов углекислого газа и разных примесей. А поскольку трамвай едет по выделенной полосе, вероятность столкновения с другим транспортом минимальна.
- Пропускная способность у трамваев – вторая после метро. 400-600 трамвайных единиц транспорта позволяют полностью отказаться от 9000 малогабаритных нелегальных автобусов, которые ездят сейчас по городу. Это позволит разгрузить дороги для автомобилистов.
- Трамвай снижает нагрузку на содержание дорог. Прокладывать рельсы – дорогое удовольствие. Но если при наших климатических условиях срок службы асфальта – пять лет, то правильно уложенные трамвайные линии имеют гарантию 25, а в некоторых случаях и 50 лет.
Все преимущества, как говорится, налицо, за несколько лет при государственной поддержке мы сможем вывести МУЭТ в лидеры отрасли.
К сожалению, принятый федеральный Закон N 220 «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации» закрепляет доминирование интересов коммерческих автотранспортных предприятий над интересами городского электротранспорта. Мы не видим какой-либо пользы от 220 ФЗ для электротранспорта. Но очевидно, что он может стать препятствием для прогрессивного мэра города, желающего приструнить маршрутки и создать транспортную сеть по образу передовых стран мира.
Несмотря на все сложности, мы смотрим далеко вперед, разработана программа комплексного развития городского транспорта, в частности развитие трамвайного сообщения. Предполагается построить более 83 километров новых путей, что позволит в два с половиной раза увеличить пассажиропоток и втрое увеличить выручку предприятия.
Реализация концепции планируется в четыре этапа.
Первый этап (2016-2018 годы): будут проложены 21,4 километра рельсовых путей, сделают линии в центре от улицы Свердлова до бульвара Ибрагимова (планируется, что этот участок пройдет по улицам Заки-Валиди и Цюрупы), надо будет соединить Мингажева и Шафиева, построить линию от Шафиева до парка Калинина, а также закольцевать Черниковку, пустив трамвай от Интернациональной до Вологодской и от Трамвайной до Донского.
Второй этап (2018-2021 годы) подразумевает три больших стройки: надо соединить Революционную и бульвар Ибрагимова, бульвар Саид Галеева с Менделеева, а также построить 34-километровую дорогу от Менделеева до поселка Булгаково.
Третий и четвертый этапы (2021 -2033 годы) – включает в себя пять объектов. Это строительство дороги по набережной от Каменной переправы до железнодорожного вокзала, соединение Госцирка и улицу Трамвайной по Блюхера, стадиона Гастелло с бульваром Баландина в Инорсе, Сипайлово и Инорсом (через мост, стоимость которого не входит в смету расходов), и Сипайлово с Российской. Общий бюджет 4 этапов составит около 26 миллиардов рублей.
В трамваях для пассажиров создадут максимум удобств — бесплатный Wi-Fi, оплата по единой карте или при помощи мобильника, часов, колец и прочих новомодных гаджетов.
Главная миссия МУЭТ – обеспечить всеобщее признание и всестороннее развитие городского электротранспорта, преобразовать городской электротранспорт в коммерчески выгодный и инвестиционно привлекательный.
Можно обратиться к опыту зарубежных стран, где бурно развивается трамвайное движение. И это свидетельствует о том, что трамвай – единственный вид наземного пассажирского транспорта, который технологически в состоянии обеспечить высокие объемы перевозок при разумных затратах на инвестиции и эксплуатацию.
Проведенный опрос на сайте минтранса РФ подтвердил, что более 90% респондентов высказались за необходимость развития сети трамвая как основного транспортного средства, способного решить как проблему обеспечения перевозок на городских маршрутах, так и, в определенной степени, проблему пропускной способности уличной дорожной сети. Пропускная способность 3-х полосной автодороги в городе – 3000 чел/час, по выделенной полосе троллейбуса и автобуса провозная способность составляет до 10000 чел/час, трамвая – до 20000-30000 чел/час. При этом занимаемая площадь уличной дорожной сети для одного пассажира, проезжающего в автомобиле – 3-6 кв м, для проезжающего в трамвае – 0,3 кв м.
Наилучшей стратегией для наших городов, имеющих старую трамвайную сеть, является создание документа планирования, который бы опирался на федеральную программу. Эта программа должна включать в себя долгосрочные цели развития общественного транспорта, обеспечивать приоритет городского электротранспорта и обязывать придерживаться избранной транспортной политики.