Александру Вадимовичу про эти разговоры известно, но сплетни нисколько его не смущают.
— Откуда я взялся? — разводит он руками. — Да у меня родственников полно в Миякинском районе Башкирии, а приехал из Москвы. Почти год жил в гостинице в комнате площадью восемь квадратных метров, но мне было очень интересно попытаться вывести уфимский аэропорт к новым высотам.
— Обязательно напишите: я не ангажирован ни какими группами и интересантами и не исполняю здесь ничью «капиталистическую» волю, — смеется он. — Моя задача — сделать аэропорт Уфы современным, соответствующим всем стандартам безопасности и комфорта, наладить здесь современный и технологичный сервис. И других целей не имею.
Оказывается, г-н Андреев — человек, который стремится постигать новое и не жалеет для этого ни времени, ни сил. Он не только обладатель 16-ти(!) сертификатов и дипломов международной ассоциации воздушного транспорта (International Air Transport Association — IATA), но и единственный доктор экономических наук в гражданской авиации, защитившийся за последние пять лет. Александр Андреев — автор более 50-ти научных статей и двух монографий, посвященных развитию управления на воздушном транспорте.
И хочется надеяться, что он как раз тот управленец, который был нужен уфимскому аэропорту после затяжного деструктивного безвластия.
— Что из науки особенно непросто далось?— Конечно, сама докторская ученая степень, потому что и сбор материала (а я 15 лет работал над темой «Проблемы управления на воздушном транспорте в условиях глобализации»), и сама защита требует упорства и огромной генерации усилий, — объясняет он. — И поверьте: мне это действительно было нужно, чтобы изучить с научной точки зрения методы управления в отрасли, а вовсе не для того, чтобы повысить свою самооценку и хвастаться перед другими. Зато теперь мои знания позволяют принимать правильные менеджерские решения. А из дипломов IATA для меня наиболее важен — «Управление безопасностью эксплуатационной деятельностью авиапредприятия», потому что эти знания востребуются на практике каждый день.
Кстати, у топ-менеджера уфимского аэропорта есть успешный опыт ввода в эксплуатацию терминала D в Шереметьево.
— Все-таки теория отличается от практики? — спрашиваем у него.
— Не витаете в облаках «заумности»?— Мне кажется, результаты, показанные аэропортом на сегодня, и есть свидетельство состоятельности его руководства на деле, — не скромничает он. — За прошедший 2013 год финансовые показатели аэропорта Уфы увеличились в два раза, а пассажиропоток впервые за постсоветский период превысил 2 миллиона 200 тысяч человек. Это очень хороший показатель, хотя он из категории объемных. Основные наши усилия сегодня должны фокусироваться на показателях эффективности. Несмотря на объемы, и в части производительности, и в части прибыльности, нам есть к чему стремиться: в большинстве аэропортов РФ с сопоставимым пассажиропотоком — Сочи, Казани, Самаре — доходы от неавиационной деятельности превышают наши в 3-4(!) раза, а показатель производительности — на 25-30%. Это — следствие «потребительских» методов в управлении аэропортом за последнее десятилетие и очевидное место для дальнейших шагов вперед на рыночной стезе. Республика Башкортостан как собственник предприятия не может и не должна быть «бесконечным донором» для его существования.
Кстати, аэропорт Уфы под руководством г-на Андреева первым из российских региональных (с пассажиропотоком 1,5-4 миллиона пассажиров в год) успешно прошел сертификацию на соответствие мировому стандарту безопасности производственной деятельности ISAGO.
Говорили про г-на Андреева и то, что он не имеет прикладного опыта, а оказывается, Александр Вадимович пришел в авиацию в 17 лет. Не поступив с первого раза в Академию Гражданской Авиации, начал с авиамеханика, а закончив обучение, в течение долгого времени летал штурманом на различных типах самолетов, даже на большом ИЛ-76, и имеет отраслевую награду «Отличник воздушного транспорта».
— Наверное, решение прийти в авиацию я принял еще в детстве, — рассказывает он. — Брат моей мамы — Амир Гумерович — летал штурманом и, видимо, сильно на меня повлиял.
Александр Андреев рассказывает, что сегодня с развитием техники все расчеты параметров полета берет на себя электроника, и иностранные лайнеры давно не предусматривают функцию штурмана — самолет управляется только двумя пилотами. Уже нет штурмана и в новой российской разработке — самолете Sukhoi Superjet.
— Компьютер намного функциональнее и быстрее человеческого мозга, — говорит он. — Прогресс не остановить, сожалею, что штурман для современных воздушных судов — уходящая профессия. А современный пилот всегда может поправить технику, если что не так.
— Вы вовремя это осознали?— Получил второе образование в Санкт-Петербургской Академии гражданской авиации по специальности «менеджмент», потому что мне действительно были интересны экономические механизмы управления на воздушном транспорте, — говорит он. — Хотелось многие вещи узнать глубже, поскольку авиационное дело — глобальная, наукоемкая и комплексная отрасль.
А еще Александр Вадимович считает авиационный транспорт самым надежным, поскольку здесь регламентирован каждый шаг — как каждого человека, так и каждого механизма.
— Только в авиации все системы проходят тройной контроль, — объясняет он. — И эти процедуры необходимы, потому что мы ежедневно несем ответственность за жизнь и здоровье пассажиров — и на земле, и в воздухе.
В свое время Александр Андреев оказался в гуще событий, когда случился коллапс в аэропорту Шереметьево в конце 2010 года. Напомним, с 26 по 29 декабря на Москву обрушился ледяной дождь, а авиакомпании оказались не готовы к нештатной ситуации.
Из-за отсутствия вовремя незакупленной противообледенительной жидкости отменили сотни рейсов, а в залах Шереметьево одновременно скопились десятки тысяч человек.
Г-н Андреев, который тогда трудился директором департамента наземного обеспечения перевозок в компании «Аэрофлот», оказался «на передовой» и в течение всего сбоя лично вел переговоры с пассажирами, а также пытался отправлять людей на имеющихся судах. Коллапс продолжался несколько суток, и все это время Александр Вадимович провел вместе с загнанными в зону вылета измученными неизвестностью и неудобствами людьми, которые готовы были разорвать переговорщиков, отдувавшихся за чужие недальновидные решения.
— Считаю большим достижением всего производственного блока, что в этой тяжелой ситуации не случилось страшных эксцессов, — признается он, хотя вспоминать ему о тех событиях непросто. — После критического осмысления произошедшего считаю все свои действия правильными.
Расправили крылья