Салават держат под контролем дельтапланеристы
6 октября 2009, 20:34
Культура
Часто до жителей Салавата доносится устрашающий гул, которому многие не могут найти объяснение. Только задрав голову, можно понять, что этот шум издают дельтапланы. Летчики оккупировали пяточек возле поселка Желанный, где устроили аэродром. С салаватского «летного поля» в небо поднимаются трое пилотов-инструкторов: местные Петр Никерин и Михаил Быстров, а также кумертауский Лев Вашедченко, который приезжает поддержать ребят.

Смертельная болтанка

 

- В Салавате самые идеальные условия для полета на мотодельтаплане: сразу за стенами городских девятиэтажек начинаются поля, где находится аэродром, - рассказывает Лев, приземлившись после обзорного полета. – Если в небе парит дельтаплан, значит погода летная. 

Перед тем, как отправиться на аэродром, башкирские летчики обязательно узнают метеосводки, ведь для полета существуют ограничения: ветер не должен превышать шести-восьми метров в секунду, а температура воздуха зимой не должна быть ниже 15 градусов.

- Когда просыпаюсь, то первым делом смотрю в окно: если деревья мотает из стороны в сторону, значит, погода нелетная, сегодня отдыхаем, - говорит Петр.

- Но самый надежный прогноз может дать летчик, вышедший на аэродром и почувствовавший всем телом состояние природы, - добавляет Лев. –  Ведь только ему решать - лететь или нет. Ошибка пилота чревата проблемами: при низкой температуре можно обморозить лицо до такой степени, что потом будет слезать кожа. А если летчик вылетает в ветреную погоду, то у него есть большая вероятность попасть в болтанку – это зона сдвига ветра, которая может оказаться смертельной. Тебя кидает из стороны в сторону с такой силой, что от привязных ремней остаются синяки. 

- Попадал я в такую передрягу, - вспоминает Петр. - На высоте около 270 метров мой дельтаплан резко начало «колбасить», причем подбрасывало и опускало весьма ощутимо -  метров на 50, а затем крутануло на 90 градусов. Я сначала растерялся, но затем взял себя в руки и пошел на снижение. Приземлился я, конечно, далеко не в том месте, где договаривались встретиться с  Быстровым. Но через три часа товарищ меня нашел, и мы решили отложить полеты до лучших времен.

Теоретически, мотодельтаплан может подниматься  на огромную высоту – около шести километров и развивать скорость до 120 километров в час, но на практике этого лучше не испытывать.

- Самая большая высота, на которую я поднимался – это четыре километра, - рассказывает Вашедченко. - Подниматься выше уже нет смысла: во-первых, нужно одеваться по-полярному, а во-вторых, изрядно падает давление кислорода, и по всем летно-медицинским показателям, начиная с высоты 3,5 тысячи километров, в открытой кабине летчик обязан надевать кислородную маску, иначе можно потерять сознание. А превышение допустимой скорости может привести к флатору, когда крыло начинает извиваться, словно флаг при сильном ветре.

- Контакт! - дает команду пилот-инструктор Петр Никерин, проверив пристегнуты ли ремни на летчике и пассажире.

- Есть контакт! – раздается ответ из тележки мотодельтаплана его коллеги Льва Вашедченко, включающего зажигание.

- От винта! – кричит Никерин, дергая шнур мотора, и отходя на безопасное расстояние.

Рев мотора, и мотодельтаплан набирает скорость.

- Чтобы поднять конструкцию в воздух, общим весом 150 килограммов, необходимы два человека: запускающий и, естественно, пилот, - объясняет Никерин. – Первый отвечает за безопасность взлета, а уже все остальное лежит на плечах штурвального.

Пилоты – люди суеверные: они никогда не говорят «последний», полет для них всегда только «крайний».

- «Последний» говорят, когда читают некролог, - смеется Петр. – Все это конечно предрассудки, ну раз уж так заведено, нечего не меняем, чтобы не накликать беду.

 

Заоблачные мечты

 

Любовь к небу у Петра Никерина появилась еще в детстве, когда он  мечтательно смотрел  в высь и грезил о профессии летчика.

- Помню,  как собирались с деревенскими мальчишками, брали с собой бутылку молока, хлеб и бежали на местный грунтовый аэродром деревни Кизрай Мелеузовского района. Он обозначен на карте как запасной: в случае чего, здесь может приземлиться любой «кукурузник». Там мы наблюдали, как летают АН-2, предназначенные для опыления полей, и буквально хвостиком ходили за пилотами, просили нас покатать. И вот, после работы, они сажали нас в кабину и катали по грунтовке, не поднимая в воздух. Из всех пацанов мне больше всего хотелось летать, поэтому я занимал всегда место рядом с пилотской кабиной.

Закончив среднюю школу, Петр стал работать на комбайне, умудрившись вручную собрать из трех списанных машин одну рабочую.

- До ужаса любил возиться с техникой, и у меня это здорово получалось, - рассказывает Никерин. – А в школе как раз не хватало инструкторов по сельхозтехнике, и меня после сезонных работ позвали туда преподавать. 17-летним парнишкой я получал такую зарплату, какую не получали даже учителя физики и математики.  Мне выделили новый трактор, и я обучал ребят до армии.

Пройдя курс молодого бойца, Никерина распределили в Туркмению - в пограничную эскадрилью. Здесь парень вплотную столкнулся с авиацией.

- После первого года службы подал документы в Сызранское высшее авиационное училище, прошел все медкомиссии, уже готов был учиться, но меня отправили дослуживать в часть. Я не растерялся: на следующий год повторил ту же процедуру, и меня взяли. Пока служил, не терял время даром: в читальном армейском зале потихоньку выдирал странички из журнала «Техника - молодежи» с изображением первых дельтапланов и складывал их в тубус, а еще закапывал в укромном месте старые запчасти от самолетов, которые могли бы мне пригодится при строительстве своего собственного. Уже тогда меня посещали такие мысли. В училище мне сразу дали взвод из 30 человек, потому что я уже был опытный, да еще и служивый. Но учиться я так и не стал, меня потянуло домой, где я не был два года.

В Салавате на одном из предприятий Петр Никерин познакомился с Михаилом Быстровым, человеком, который разделил его «небесную болезнь».

-  Мишка как раз начинал строить простой дельтаплан, который представлял собой парящее крыло с подвеской для человека, и пошло-поехало. Сами нашли книжки по строительству крылатой машины, да и материалы. В общежитии ТЭЦ, где мы трудились, нам выделили целую комнату для моделирования. Мы были настолько молоды и полны энтузиазма, что нам не было никаких преград. И вот в марте 82-го мы совершили первый полет на нашем дельтаплане. Сейчас он уже не пригоден для полетов, но дорог нам как история: мы храним его в разобранном виде в гараже.

Дальше – больше: молодые ребята добились организации дельтаклуба при ТЭЦ в ДК «Алмаз», руководителем которого и стал Петр Никерин.

- Там мы тренировали мальчишек: я преподавал теорию, а Михаил – практику. После тренировок возили их в Кумертау прыгать с парашютом, и они «заболевали» небом - в военкомате просились служить только в десант. Для клуба нам закупили два учебно-тренировочных дельтаплана «Славутича», параплан и мотодельтаплан «Феникс». Я отлично помню тот момент, когда в начале 90-х впервые в Салавате поднял его в воздух. В небе я почувствовал, как легко он управляется и как здорово он меня слушается. После приземления ребята подхватили меня на руки и стали подбрасывать в воздух, поздравляя с первым полетом. 

 

Воздушные дружинники

 

Все свободное время Никерин проводил в ДК с кружковцами. Причем, работа его держалась на голом энтузиазме: денег за преподавание не платили. Постепенно финансирование клуба заглохло, а затем зал, где располагался клуб, превратили в складское помещение.

-  Я оббил уже все пороги администрации города, доказывая, какой огромный вес имел бы клуб сверхлегкой авиации в Салавате, но для этого необходима материальная база, помещение, ангар, штат сотрудников, и, конечно, зарплата. Например, посажу я того же милиционера с рацией в кабину, и пролечу с ним вдоль трасс, а он бы сообщал на землю положение  на дорогах. Пока моя беготня не дала никаких результатов, и дело не сдвинулось с мертвой точки, но я не собираюсь на этом останавливаться.

Для  покупки мотодельтаплана Никерину пришлось продать автомобиль.

- Что мне только не пришлось выслушать: что этим занимаются только пацаны, а я на  старости лет впал в детство. Но я для себя решил так: жизнь одна и как ее провести – мое личное дело. Летаю же я просто для души, в свободное от работы время катаю пассажиров над Салаватом, а работаю совершенно в другой сфере – начальником смены на Ново-Салаватской ТЭЦ. 

В зависимости от комплектации новый мотодельтаплан может обойтись в 380-400 тысяч рублей.

- Это стоимость среднего автомобиля, но при грамотной эксплуатации аппарат способен не только окупить себя, но и принести прибыль. Приборы и двигатель были закуплены в Москве, пропеллер – в Казани, а собрали нам его в Кумертау. Теоретически, построить его можно было и самостоятельно по чертежам, но не факт, что он поднимется в воздух. А если это и случится, неизвестно, приземлится ли пилот. Ведь для его строительства необходимы предельно точные расчеты, поэтому лучше не рисковать.

С высоты летящего дельтаплана весь город как на ладони.

- В том году, например, увидели оставленную в кустах машину, сообщили в милицию, и оказалось, что она уже год числится в угоне. А осенью с 50-ти метров отлично видно грибные места: хоть приземляйся и собирай, - шутит летчик. - Когда ходишь по земле – это одна плоскость, а когда поднимаешься в воздух – это все равно, что смотришь стереокино.

Для Льва Вашедченко дельтапланеризм – это не только хобби, но и основная работа. В 15-летнем возрасте он пришел заниматься в кумертауский дельтаклуб, затем окончил училище при авиационном заводе.

- Тогда мной двигал мальчишеский интерес, я и не думал о том, что свяжу с небом жизнь. Отлично помню первый полет, который произошел зимой на простом дельтаплане. Это самое подходящее время для первых полетов, поскольку снег смягчает легкие травмы, которые на первых парах не удается избежать.

Помимо любительских полетов с пассажирами Лев является командиром эскадрильи сельхозавиации в Орске.

 - В один из химсезонов нас направили обрабатывать поля родной Башкирии, которая не видела сельхозавиации уже много лет. Несмотря на кризис, спрос на нашу технику значительно превышает предложения, потому что это удобное и достаточное дешевое средство для обработки полей и поднятия человека на высоту.

 

Небесный быстроход

 

Несмотря на большой опыт управления мотодельтапланом, пилоту-инструктору, общий налет которого около трех тысяч часов, все-таки пришлось дважды пострадать от авиации.

- Первый раз, поскользнувшись, я травмировал  позвоночник об лыжу дельтаплана, который приземлил около зимнего леса, чтобы передохнуть. В результате - смещение диска и целая неделя нетрудоспособности. Вторая авария, что произошла под Салаватом, оказалась намного серьезнее. К тому моменту ночной налет у меня составлял около сорока часов, а это очень много для пилотов. Уверенный в своих силах, я не включил фар в темное время суток. В итоге задел колесами землю, и меня перевернуло. Эта ошибка мне дорого стоила: перелом бедра, двух позвонков, трое суток в реанимации под искусственным дыханием, а дельтаплан был отправлен в металлолом.

За много лет, проведенных в воздухе, пилоты сходу могут сказать, как в воздухе поведет себя любой пассажир.

- За эти тысячи пассажиров, которых я перекатал, у меня было всего две осечки, - рассказывает Лев. – Обычно, полеты проводятся в местах отдыха, где народ бывает навеселе. Так вот один мужчина сумел скрыть от меня свою сильную нетрезвость: в воздухе он просто вырубился, потеряв сознание. Второй случай произошел с мамой и дочкой. Взлетев втроем, мы попали в легкую болтанку – дельтаплан слегка тряхануло. Тут  мама со своим чадом начинают в один голос дико визжать. Я начал пытаться как можно быстрее развернуться и сесть на землю, но на любое мое  резкое движение, они реагировали истошными криками. В итоге еле-еле совершил посадку и зарекся брать дамочек с детьми. Но люди с неуравновешенной психикой попадаются крайне редко.

Сегодня Лев Вашедченко передает свой опыт товарищу, который попросил его обучить.

- Летать – это моя несбывшаяся мечта, - рассказывает Галей Сафиканов. – Ребят я знал уже давно, но вот все не хватало времени для занятий. И вот, приехав с Севера с  очередной вахты, я решился в 47 лет подняться в воздух. Пока мы летаем вдвоем с Левой, который меня инструктирует, но уже в скором времени планирую взлететь самостоятельно. Освоившись в воздухе, куплю себе такой же аппарат, буду летать для собственного удовольствия. Да и жена Флорида поддерживает мое увлечение: сама была в восторге, когда ребята ее прокатили.

Со временем полеты для салаватских летчиков стали сродни наркотической зависимости – заставить их отказаться от увлечение невозможно.

- Буду летать до тех пор, пока мне позволит здоровье, - улыбается Петр Никерин. -  Пока у меня есть силы и здравый ум – небо я не оставлю.

Анастасия ЖИЛКИНА.