Закрутилась машина. Башкирские парламентарии пошли навстречу таксистам

На теневой стороне

На необходимости отмены обязательной цветовой гаммы давно настаивают перевозчики и эксперты. В декабре прошлого года в Уфе прошел круглый стол, где участники профессионального сообщества и «профильные» чиновники обсуждали актуальные проблемы отрасли. Представительное собрание состоялось под эгидой регионального отделения общероссийской организации малого и среднего предпринимательства «Опора России», а участники рынка «в один голос» выступили против обязательной цветовой унификации.

Как заявил тогда руководитель профильного комитета по таксомоторным перевозкам башкирской «Опоры» Михаил Гасников, «обязательный цвет является серьезным препятствием для легализации перевозчиков. При этом он не влияет ни на безопасность, ни на качество оказываемой услуги. Идентифицировать сегодня автомобиль такси легко и без желтого цвета – тут тебе и фонарь с шашечками, и цветографические элементы, и подробные данные от диспетчера. Крашеный автомобиль сильно падает в цене при продаже. Поэтому многие простые таксисты откровенно заявляют, что по истечении срока действия своего разрешения, полученного еще до введения этого ограничения, будут вынуждены «уйти в тень», то есть стать нелегалами».

С инициативой отмены цветовой унификации башкирская «Опора России» обратилась к президенту Башкортостана Рустэму Хамитову в рамках его встречи с представителями малого бизнеса в марте нынешнего года. Глава региона прислушался к чаяниям перевозчиков, после чего государственная машина и закрутилась.

В госкомтрансе республики констатировали серьезный отток желающих получать лицензию для работы в такси.

Как сообщил заместитель председателя госкомтранса Азат Калимуллин, представляя текст поправок на заседании Комитета Курултая по жилищной политике и инфраструктурному развитию, если в 2012 году выдали 4823 разрешения, в 2013 – 3009, то уже в 2014 – 266, а в этом году, по состоянию на май, всего 180 таксомоторных допусков.

По мнению г-на Калимуллина, желтый цвет машины и стал одним из основных «сдерживающих факторов при выдаче разрешений». В ведомстве считают эту динамику свидетельством того, что предпринимателей отпугивает необходимость перекрашивать автомобили в желтый цвет. Стоимость перекраски автомобиля, по оценке господина Калимуллина, составляет 50 тысяч рублей, обклейки — 27,5 тысяч рублей. Ответом на такие «необоснованные затраты», полагают в ведомстве, станет «вынужденный уход с рынка предпринимателей и ухудшение качества оказания услуг населению из-за снижения конкуренции».

В транспортном ведомстве заметили, что те перевозчики, что получали свои разрешения с декабря 2011 по январь 2014 год, на перерегистрацию уже не вернулись, и вероятно ушли в «тень». По скромным оценкам зампреда госкомтранса, 30 процентов таксистов – нелегалы.

Поправки, внесенные госкомитетом в Курултай, предусматривают допуск к работе в такси также белых и черных автомобилей. Предложение таксистов вовсе снять цветовые ограничения власти пока не приняли, но обещали подумать. На вопрос начальника отдела по надзору за законностью правовых актов Башпрокуратуры Руслана Исмагилова, почему бы не отменить вообще ограничения по цвету, ведь «черная и белая машина надежнее не ездит», глава профильного комитета Курултая Елена Родина сравнила последствия отмены цветового ценза с «цыганским табором, кто во что горазд».

Соответствующие поправки в первом чтении в республиканский закон «Об организации транспортного обслуживания населения пассажирским автомобильным транспортом…» депутаты башкирского парламента намерены принять на ближайшей сессии.

«50 оттенков серого»

- Власть слышит бизнес, и это очень здорово, что с законопроектом вышел не комитет, а правительство, а подготовил их госкомтранс, учитывая позицию бизнеса. Власть будет поэтапно де-бюрократизировать отрасль таксомоторных перевозок, – подчеркнула Елена Родина. - Республика упростила до минимума процедуру выдачи разрешений, заявки подаются в электронном виде, никуда не нужно ходить, мы видим эти шаги. Мы делаем очередной осмысленный шаг к цивилизованному рынку такси, чтобы не было ухода в «тень».

– Крупные компании,«воротилы» этого бизнеса, могут себе позволить хоть в радугу перекрасить автомобиль, лишь бы занять нишу и стать монополистами, убрав с рынка основных его участников – индивидуальных предпринимателей, - считает генеральный директор Фонда развития малого и среднего предпринимательства Республики Башкортостан Денис Мусин. - Большинство перевозчиков работает на своих автомобилях, самых разных цветов.

Представитель «Профессиональной ассоциации перевозчиков» Тимур Шарафутдинов заявил нашему корреспонденту, что «поправки – хороший пример конструктивного взаимодействия органов власти и профессионального сообщества, хотя настоящим решением проблемы легализации рынка стала бы полная отмена ограничения по цвету.» Исходя из анализа рынка, белый и черный цвета в совокупности составляют лишь 29 % от общего числа автомобилей, используемых в качестве таксомоторов. Наиболее распространенными же являются серебристый цвет, на который приходится 23 %, синий – 9%, да серый со всеми его «50-ю оттенками». Остальные цвета (бежевый, зеленый, фиолетовый, коричневый и другие) в сумме составляют около 30%. Автомобилей с желтой гаммой кузова - всего 0,2% от общего количества.

Между тем, в проекте нового федерального закона по регулированию деятельности легкового такси, который уже прошел первое чтение в Государственной Думе РФ, предлагается вообще исключить право субъектов на установление единого цвета для автомобилей такси.

Сферу таксомоторных перевозок ждут серьезные изменения, причем рабочая группа авторов федерального законопроекта пообещала учесть мнение профессионального сообщества при принятии профильного нормативного акта.

Как выйти из сумрака?

- Такси – социально важная сфера. К сожалению, действующее законодательство само выдавливает перевозчиков в «нелегальный сумрак», особенно тех, кто только недавно решил заняться таксомоторными перевозками. Вместо исправных налоговых отчислений государство получает нелегалов за рулем такси, - поясняет Тимур Шарафутдинов. - Сегодня для властей и профессионального сообщества задача-максимум – формировать цивилизованный рынок, ввести понятные для всех и прозрачные «правила игры», полностью легализовать частного перевозчика, гарантировать соблюдение пассажирской и дорожной безопасности и обеспечить разумный баланс между ценой и качеством услуги такси.

Легковое такси сегодня – высококонкурентный и высокотехнологичный бизнес. В конечном итоге главный «бенефициар» – это пассажир, за которого «бьются» перевозчики, предлагая разнообразные конкурентные преимущества. Де-факто такси стало доступно широким слоям населения. От студентов, которые опаздывают на занятия в университете и могут поехать «вскладчину», до высокооплачиваемых менеджеров крупных компаний, решивших поберечь своего «железного коня» в суровые уральские морозы. Потребитель может получить услугу легкового такси в любое время, в любом месте и за более чем разумную цену. Новые IT-технологии двигают отрасль вперед. Взять, к примеру, мобильные приложения – еще пару лет назад пассажир и представить себе не мог, что для заказа такси можно обойтись без общения с оператором, а движение назначенной тебе машины можно отслеживать на своем телефоне.

Первый, кого должны услышать таксисты и власти, – это потребитель – пассажир, который платит деньги.

– Если сегодня не будет потребителя, то как мы будем зарабатывать? Он хочет, чтобы за ним приехала хорошая машина с адекватным и трезвым водителем, чтобы в салоне не было грязно и машина быстро приезжала на вызов. Чтобы быстро приехать, нужны частники – ни одна компания с собственным автопарком быстро не приедет, – справедливо полагает Михаил Гасников.

Процедуру выдачи разрешения на перевозку, его приостановление и аннулирование, недостаточно четко прописанную в 69-ФЗ, в новом законе планируется приравнять к процедуре оказания государственной услуги, а у регионов не будет права ограничивать их лимит. Крупные компании, имеющие собственный автопарк, пытаются пролоббировать кратное повышение стоимости разрешения, а частные перевозчики, составляющие абсолютное большинство профессионального сообщества, в свою очередь против квотирования разрешений и ратуют за идею внедрения патентного налогообложения.

Индивидуальный предприниматель из Уфы Юрий Новиков, «таксующий» уже более 20 лет, считает, что «введение дорогих лицензий выгодно только воротилам этого бизнеса, чтоб рынок монополизировать в свою пользу». По его мнению, в случае кратного повышения стоимости разрешений таксисты уйдут «в тень», у государства не хватит сил, чтобы их отловить, а расценки на поездку повысятся.

- Мы откатимся на десять лет назад, пассажиры опять «бомбил» у «бордюра» ловить будут с поднятой рукой, – говорит он.

Тема государственного регулирования рынка поднимается и в части установления системы единых тарифов для перевозок в такси, по аналогии с общественным транспортом. В ходе обсуждения законопроекта в некоторых регионах звучат голоса о необходимости наделения субъектов правом устанавливать минимальный ценовой порог. В Башкортостане эта норма не нашла понимания – цена должна устанавливаться в конкурентной борьбе, уверены эксперты. Когда появляется возможность заказать такси, а не ловить на улице, то это увеличивает конкуренцию, а увеличение конкуренции снижает цены.

Четко обозначили свою позицию в этом вопросе и руководители Москвы, где рынок таксомоторных услуг «весит» миллиарды рублей. В эфире радиостанции «Говорит Москва» заммэра, глава столичного департамента транспорта Максим Ликсутов заявил, что власти не будут вводить единый тариф на такси. По его словам, у города таких планов нет, власти могут лишь предлагать таксомоторным компаниям рекомендованные тарифы. - У нас есть компании-агрегаторы, ЯндексТакси, GetTaxi, они достаточно неплохо сами выполняют функцию регулятора по тарифам. Мало того, они еще имеют тенденцию к снижению, — сказал Ликсутов.

«Цену определяет рынок спроса и предложения. В Уфе цена поездки по городу от 90 рублей, в Салавате – от 60, а где-нибудь в поселке – просто по взаимной договоренности водителя и пассажира, и как теперь прийти к единому знаменателю?», – задаются вопросом перевозчики. К тому же, в таксомоторных компаниях используются автомобили различной ценовой категории и невозможно «запрячь» в один тариф «Тойоту-камри» и «Ладу-Калину».

«Бомбилам» дадут шанс

Остро стоит сегодня в отрасли проблема нелегального извоза.

- К сожалению, таксисту проще и дешевле заплатить штраф за отсутствие лицензии, чем соблюдать зачастую непроходимый « частокол» регламентирующих правил, - признает Михаил Гасников. – Мы таких водителей, конечно, не оправдываем, но в целом их можно понять. По словам активиста «Опоры России», есть простое и эффективное решение проблемы.

- Сейчас обсуждается идея о патентном налогообложении для самозанятых граждан. А ведь таксист – классический пример самозанятого гражданина, - объясняет он. - Смотрите, как все просто: таксист платит за патент приемлемую сумму, например, 10-15 тысяч рублей в год, рассчитывается с государством и никакой тебе отчетности, бюрократии и волокиты. В результате таксист вышел из тени, работает ко всеобщему удовлетворению легально, а в бюджет поступают деньги.

Эксперты предлагают введение патента для таксиста-частника как «самозанятого» гражданина, без необходимости регистрироваться в качестве индивидуального предпринимателя, а размер оплаты за патент оставить на самостоятельное определение каждого региона «с учетом конкретной экономической ситуации». Такая патентная система для «самозанятых» граждан с единым платежом на 3, 6 или 12 месяцев, включающим сумму налога и взноса во внебюджетные фонды, позволит легализовать львиную долю частных перевозчиков, и предоставить им определенные гарантии.

Горячие споры идут сейчас и вокруг так называемых служб заказа такси, которые уже стали де-факто информационным посредником между пассажиром и перевозчиком, не оказывая транспортную услугу напрямую. Пользование услугами диспетчерской компании позволяет частнику не вкладываться в рекламу и раскручивание, поэтому большинство водителей считают их комфортабельными партнерами и заключают с ними договоры на оказание информационных услуг. Правовое положение таких компаний будет прописано в новом законопроекте, но уже сейчас водители выступают против ограничения их деятельности – и их мнение будет обязательно учитываться.

– Некие «Профсоюзы» говорят, что надо закрыть диспетчерские службы. Тогда у меня останутся только два варианта: либо я должен идти работать в таксопарк, брать у них машину в аренду и «ишачить» дни напролет за мизерный процент, либо опять, как в лихие 90-е, идти «бомбить» на вокзальные «точки» под крышей криминальных группировок. Мне категорически не нужно ни того, ни другого. Что это за «профсоюзы» такие, которые вместо защиты прав перевозчика хотят забрать мой хлеб! Кто стоит за «профсоюзами»? Чьи интересы они лоббируют? На каком основании они присвоили себе право говорить от имени профессионального сообщества?! – громко возмущался на вышеупомянутом круглом столе Юрий Новиков.

Нелегалов накажут рублем и «кнутом»

Если по каким-то отдельным позициям законопроекта высказываются подчас полярные мнения, то идея о повышении штрафов для нелегалов одобряется единогласно. В новом законопроекте санкции для нелегалов увеличиваются в два-три раза – до 50 тысяч рублей. Например, за осуществление предпринимательской деятельности по перевозке пассажиров и багажа водителем, не имеющим разрешения, на него будет наложен административный штраф в размере тридцати тысяч рублей. В случае повторного совершения данного правонарушения, к штрафу прибавится наказание в виде лишения водительских прав на срок от трех до шести месяцев.

При этом штрафы для легальных таксистов снизятся, и по некоторым пунктам весьма существенно – в пять-шесть раз.

- Штрафами, запретами и ограничениями невозможно решать проблемы такси, поэтому нужно детально подходить к введению изменений, учитывая и сохраняя баланс интересов государства и участников рынка, - подчеркнул в беседе с нашим корреспондентом член комитета по жилищной политике и инфраструктурному развитию, депутат Госсобрания-Курултая Республики Башкортостан Гафур Алибаев. - Необходимо упростить процедуру легализации для частного перевозчика. Он должен иметь ощутимый приоритет. Таксомоторный рынок - это крайне нервная точка, требующая изменений действующего законодательства. Поэтому нужно без спешки, после общественного обсуждения, принимать такого рода решения, чтобы не загонять опять индивидуального перевозчика в нелегальную плоскость.

Кстати, в абсолютном большинстве субъектов Российской Федерации нет обязательной цветовой унификации – легче перечислить, где она существует. Когда материал уже готовился к печати, стало известно, что Заксобрание Нижегородской области одобрило законопроект об отмене у себя в регионе ограничений по цвету для такси вообще. Там столкнулись с теми же проблемами, что и у нас в республике. Если в первом квартале прошлого года правительство Нижегородской области выдало около 900 разрешений на таксомоторные перевозки, то за этот же период нынешнего – всего 16! Таким образом, констатируют в министерстве транспорта и автомобильных дорог области, «существенно снизились количество обращений для получения разрешений и, соответственно, объем поступлений в областной бюджет». Правда, в отличие от Уфы, в столице Приволжского федерального округа решили полумерами не ограничиваться и сразу в двух чтениях разрубить «желтый гордиев узел».

Радик ИШЕМГУЛОВ.