Конец пути. Власти Уфы отказались от развития трамвайного сообщения

Конец пути. Власти Уфы отказались от развития трамвайного сообщения

19 июля 2010, 02:03
Общество
Депутаты уфимского горсовета приняли инфраструктурный план развития Уфы вплоть до 2015 года, но в нем нет ни слова о том, как в столице Башкирии будет развиваться трамвайное движение. Правда, Генплан Уфы предусматривает, что к 2020 году общая протяженность трамвайных путей в городе составит 79 километров. Причем, 20 километров рельсов должны проложить заново, 48 километров сохранить и 11 реконструировать. Но эти планы если и претворятся в жизнь, то не ранее, чем через пять лет.

Рельсовая война

 

В то же время вопрос о дальнейшей ликвидации трамвайного сообщения в связи с расширением проезжих частей дорог остается открытым, тем более что делать это заставляют растущие пробки.

В 2008 году трамвайные рельсы исчезли с проспекта Октября, после чего городская трамвайная сеть была разорвана на две изолированные части – Черниковку и центральную часть города. Ликвидацию трамвайного движения на проспекте Октября предусматривал и откорректированный Генплан, но полотно должны были снять лишь после строительства новой бесшумной трамвайной линии по улице Комсомольской и Российской, которая так и не появилась.   

Зато троллейбусное сообщение в ближайшую пятилетку будет интенсивно развиваться. Уже к 2015 году длина контактных сетей возрастет с 89 до 112 километров. Рогатый транспорт соединит центр города, Шакшу и Затон. Прокладка новых маршрутов планируется в Инорсе, Сипайлово и Нижегородке.

Прямые дотации электротранспорта из бюджета Уфы составили около 380 миллионов рублей.

Столь высокие расходы заставляют власти задумываться над эффективностью бюджетных вложений, отдавая предпочтение наиболее рентабельным видам перевозок. В этом плане трамвай во многом проигрывает троллейбусам. 

На сегодняшний день изношенность трамвайного парка Уфы составляет 90% (средний возраст вагонов 22 года). При этом обновление парка весьма проблематично.

Новая электрическая машина с кузовом «НефАЗ» и современной электронной начинкой, сошедшая с конвейера Башкирского троллейбусного завода стоит около 4,6-5,5 миллионов рублей, причем для Уфы эти троллейбусы обходятся в среднем на миллион дешевле.

В то же время закупленный уфимским МУЭТом в прошлом году низкопольный трамвай нового поколения КТМ 71-623 стоит от 12 миллионов рублей или в два-три раза дороже аналогичной по классу и вместимости троллейбусной техники.

В качестве причин столь высоких цен специалисты называют большую металлоемкость конструкции трамвая и малое по сравнению с троллейбусами число выпущенных машин, что заставляет заводы закладывать в стоимость весьма значительные расходы на проектирование.

Вторая глобальная проблема – рельсы. На их содержание и ремонт уходят немалые деньги, кроме того, стальные пути издают резкий шум неприемлемый для современного города, особенно для спальных районов. Модернизация стального полотна обходится крайне дорого и не всегда приводит к желаемым результатам. В 2006 году напротив здания уфимского горсовета по чешской технологии были проложены 500 метров так называемых бесшумных путей, которые обошлись городскому бюджету в 40 миллионов рублей. Аналогичные конструкции  появились и на некоторых уфимских перекрестках, однако, как показала практика, это не решило проблемы. Дело в том, что при колебаниях, которые неизбежны во время движения трамваев, помимо собственно стука колес в изношенных вагонах старых моделей возникает целый букет других резких звуков. Поэтому установка бесшумных рельсов без обновления изношенного на 90% подвижного парка теряет всякий смысл.

Одним из аргументов в пользу сохранения трамваев остается довольно высокая загруженность этого вида транспорта.  Так, в 2009 году один уфимский троллейбус перевез 266 тысяч человек, а трамвай – 376 тысяч. Впрочем, эти цифры можно объяснить не столько популярностью трамвая у горожан, сколько влиянием других объективных факторов.

При значительно меньшем по сравнению с троллейбусом и автобусом числе вагонов, трамвай перевозит в основном привыкших к нему пенсионеров-льготников, что и дает относительно высокие цифры пассажиропотока. Главное, оставшиеся в Уфе трамвайные маршруты прежде всего по улице Зорге, в Зеленой роще и Черниковке практически не дублируются другими видами транспорта. Там же, где трамвай имеет конкурентов в виде троллейбусов, не говоря о социальных автобусах и маршрутных такси, он ходит полупустым. По словам мэра Уфы Павла Качкаева, на момент ликвидации последних рельсов на проспекте Октября средняя загрузка курсирующих по ним трамвайных вагонов даже в часы пик не превышала 25%.

 

Кто дешевле, тот и прав

 

Мощным стимулом развития трамвайного движения в Уфе может стать строительство скоростных путей. От обычного трамвая скоростной отличается обособленным от улиц рельсовым полотном, большей длиной перегонов, высокой скоростью и наличием нескольких сочлененных вагонов по типу составов метро, что позволяет перевозить значительно больше пассажиров, чем традиционный трамвай. Благодаря полной изоляции скоростной линии, ее работа не зависит от пробок, а скорость движения пассажира по городу может быть не ниже чем в метро, поскольку нет необходимости проделывать длинный путь на подземную платформу.

Ленинградские проектировщики уже предлагали создать городскую электричку на уфимском участке Транссиба, но это предложение не нашло поддержки муниципалитета и железнодорожников, как из-за интенсивного движения поездов, интервалы между которыми  не превышают 5-7 минут, так и удаленности железнодорожных путей от центральных районов столицы.

Поэтому линии скоростного трамвая придется прокладывать вдоль основных транспортных артерий. Проблема в том, что играющая роль делового центра южная часть Уфы и территории вдоль проспекта Октября имеют плотную жилую застройку, что не позволяет строить изолированную рельсовую эстакаду. Решением вопроса может стать комбинированный подход новой транспортной системы «Метролюкс», предложенной разработчиками легкого метро Казани.  Там, где это возможно скоростные рельсовые  пути будут идти открыто, а на плотно застроенных участках уходить под землю на небольшую глубину. После спуска со станции по наклонному тоннелю подвижной состав  системы «Метролюкс» движется  горизонтально, а перед остановкой попадает в наклонный тоннель. По  инерции вагоны поднимаются на поверхность земли и практически без помощи тормозной системы, снижают скорость и останавливаются.

Все станции будут надземными, что значительно удешевляет проект. Пройдя часть расстояния между станциями в горизонтальных тоннелях вагоны, будут попадать на участок с подъемом, и тормозить естественных образом, взбираясь на очередную остановку. Это позволит использовать для посадки и высадки пассажиров очень небольшие свободные от точечной застройки участки городской земли общей длиной не более 120 метров.

По сравнению с обычным метро линии скоростного подземного трамвая строятся гораздо быстрее и обходится на 30-40% дешевле. Надземные участки скоростных рельсовых путей в сравнении с обычным метрополитеном будут дешевле в разы.        

Николай КРАСИН.

Нашли опечатку в тексте? Выделите её и нажмите ctrl+enter