Лекарство от затора. Транспортная проблема Уфы требует срочного решения

Куй железо, не отходя от трассы

Автомобили, прокладывающие себе путь в пробке через трамвайные пути может быть на недолгое время и снижают напряженность на магистралях, но по сути являются убийцами электротранспорта. Вряд ли спешащие по своим делам горожане выберут в качестве быстрого средства передвижения трамвай, который в часы пик вынужден стоять, как айсберг в океане, окруженный ревущим автомобильным потоком.

В мэрии заявляют: «Экологически чистый вид транспорта, такой как трамвай и троллейбус, неплохо бы сохранить». Однако дела чиновников говорят о другом. Здесь уже пожертвовали первым троллейбусным парком, чтобы возвести три элитных высотки на пересечении улиц Революционной и Мингажева. Около сотни электрических машин перевели в депо на улице Макарова. Поговаривают, что переговоры о сносе парка велись последние пять лет, и вот только в этом году власти города и инвестор пришли к соглашению. В мэрии посчитали, что дорожающую в центре города землю выгоднее будет отдать под жилье, чем поддерживать жизнь в убыточном электродепо.

А скоро может исчезнуть с карты Уфы депо имени Зорина на бульваре Хадии Давлетшиной. Участки в центре на вес золота, поэтому многие инвесторы давно присматриваются к этой площадке в начале проспекта Октября. На месте южного трамвайного парка архитектурной мастерской Генпроект уже спроектирован деловой квартал «Уфа-сити», где разместится пятизвездочный отель на 52 тысячи квадратных метров, три офисных высотки по 25 тысяч «квадратов» каждая и многофункциональный стилобат, объединяющий все строения.

Стоит отметить, что если проект получит одобрение, то электротранспорту будет нанесен ощутимый удар. В столице Башкирии нет готовой оборудованной площадки, способной принять ремонтную базу, трамвайные службы и около сотни вагонов депо имени Зорина.

Второе депо около ГДК и так переполнено. Несколько лет назад сюда перевели вагоны и всю инфраструктуру парка, располагавшегося на Севастопольской улице в Черниковке. А строительство нового трамвайного депо городской бюджет не потянет. Печальная участь постигла рельсы на проспекте Октября, где для увеличения проезжей части пришлось пожертвовать трамвайным полотном. Кстати, в городе осталось еще немало трамвайных путей, которые мечтают снести горячие головы, ратующие за расширение улиц.

А ведь судьба трамвая могла сложиться иначе, если бы власти реализовали идею скоростного электротранспорта.

Метро сдали в музей

Идея скоростного трамвая возникла в Уфе еще в начале 90-х годов, однако в Генплан от 1995 года проект так и не попал, так же как и в Генплан-2006.

Дело в том, что скоростной трамвай – аналог метрополитена. Отличие от обычного трамвая заключается в том, что он должен был делать всего три-четыре остановки вместо десятка. Для того чтобы электротранспорт развивал высокую скорость, необходимо освободить его пути от светофоров, автомобильных переездов и других преград. Не видя возможности закрыть трамвайную дорогу стенами, вывести ее в подземные тоннели или провести по эстакадам, разработчики генерального плана поставили на скоростном трамвае крест. Проект завернули как «не разгружающий улично-дорожную сеть».

Точно такая же участь постигла и проект метрополитена. В 90-е технико-экономическое обоснование метро в столице Башкирии было защищено в Главгосэкспертизе РФ. 2 июля 1996 года строительство сабвея утвердили приказом Минстроя РФ и включили в федеральную программу метростроения. Вероятно, этот жест понадобился во время горячей выборной борьбы Ельцина и Зюганова в 1996 году. Первый президент России Борис Ельцин даже заложил камень, обозначив место строительства метрополитена, почему-то напротив универмага «Уфа».

Согласно «ельцинскому» проекту уже в 2007-м должен был заработать пусковой участок метро из четырех станций от перекрестка улиц Первомайская-Ульяновых до бульвара Славы с пассажиропотоком до 243 тысячи пассажиров в сутки. Было подсчитано, что для открытия этой первой девятикилометровой ветки нужно 2,6 миллиарда рублей. Примерно столько же денег понадобилось бы для строительства и запуска второй очереди, со станциями «Дружба», «Молодежная», «Революционная», «Театральная» и «Правая Белая». Основная линия должна была запуститься в 2015-м.

Проект уфимского метро посчитали нереальным, прикинув сметную стоимость строительства. Только на проходческие работы потребовалось бы, по оценкам специалистов, 1-1,5 млрд. рублей, и возведение уфимской подземки пришлось свернуть.

Тише едешь – ближе будешь

Нельзя сказать, что городские власти не задумываются о том, как разгрузить уличные магистрали. В частности, в уфимской мэрии всерьез озаботились переоборудованием железной дороги под внутригородские пассажирские перевозки. Чиновники решили пустить от Аэропорта до Шакши рельсовый электроавтобус. Проектировщики разработали доставку горожан к «надземному метрополитену», придумав систему эскалаторов и канатных подъемников, которые везли бы пассажиров на отдаленные от центра города платформы. Идея городским властям понравилась, что нельзя сказать про ОАО «РЖД». Железнодорожники наотрез отказались обсуждать эту затею. Ведь электрические автобусы, по их мнению, будут мешать транзитным и местным поездам. Кроме того, чиновники так и не решили, как люди с оживленных магистралей будут добираться к склону над рекой Белой, чтобы попасть на «железку». Строить эскалаторы и подъемники оказалось делом неподъемным, а вряд ли кто из горожан решился бы идти пешком не менее пяти километров по буеракам с проспекта Октября на станцию Воронки, чтобы проехать потом пару остановок.

Идея осталась подвешенной в воздухе.

Между тем, только на перекрестке улицы 50-летия Октября и проспекта Октября в час пик собирается более четырех тысяч пассажиров, а на других перекрестках и того больше.

И как перевозить эту армию людей, ежедневно вынужденных стоять в пробках, остается для градоначальников большим вопросом.

Развязка в завязке

По словам командира специального полка дорожно-патрульной службы Уфы Альберта Галиева, временной период службы инспекторов ГАИ приходится постоянно увеличивать. Из-за растущего не по дням, а по часам транспортного потока сотрудники ГАИ проводят на дорогах по 12 часов кряду.

— Постовых не хватает и в особо напряженные моменты на магистрали разруливать пробки выводят даже кабинетных работников, - объясняет Альберт Рафаилович.

- Нужно - как можно больше дорог и развязок, - скажет кто-то.

В Уфе в последнее время действительно идет бурное строительство магистралей. Слов нет, расширение дороги Уфа-Аэропорт, появление проспекта Салавата Юлаева, возведение мостов на новой Шакшинской дороге и Дежневском путепроводе, тоннеля, ведущего в Сипайлово, существенно облегчили жизнь автомобилистам. Однако уфимский автопарк размножается быстрее, чем власти успевают строить дороги. Кроме того, недальновидная политика чиновников, стремящихся пополнить казну, сводит на нет все усилия по освобождению дорожного полотна.

Застройщики давно диктуют свои условия при развитии города. Например, самым лакомым кусочком для них считается проспект Салавата Юлаева. Но и на новой магистрали уже не осталось свободного места. Каждый клочок земли закреплен за конкретным инвестором. Градостроители сетуют, что из-за сегодняшней бурной застройки проспект Салавата Юлаева в будущем невозможно будет расширить, если вдруг возникнет необходимость добавить дополнительные полосы.

Казалось бы – выхода нет.

Как откупорить «пробку»

Однако решение дорожной проблемы существует, и оно уже опробовано во многих городах и странах. Интересно, что стоимость этого проекта сравнительно дешева и не требует огромных капитальных вложений, как при запуске скоростного трамвая.

Нужно лишь выделить отдельную полосу, огороженную поребриком, для движения автобусов, обслуживающих горожан. Ведь не секрет, что больше всего страдают в пробках даже не автолюбители, которые на своих колесах всегда могут нырнуть во дворы и объехать затор, а пассажиры общественного транспорта. Кто-то из них мается внутри салона машины, застрявшей посреди автомобильного потока, а кто-то нервничает на остановке, ожидая идущую с нарушениями всяких графиков нужную маршрутку. В транспортной инспекции давно закрывают глаза на то, что водители малогабаритных автобусов в часы пик забывают о следовании маршрутам и едет каждый, как Бог дорогу проложит. Понять их можно: у каждого из бомбил есть суточный финансовый план, а стоя в пробке денег не заработаешь. Крупногабаритные же автобусы вынуждены терпеливо жечь топливо в заторе, насылая на свою голову проклятья пассажиров. Как только у общественного транспорта появляется собственная огороженная, пусть даже обыкновенными бетонными блоками полоса, пассажиры забудут о мучительной проблеме потери времени. Достаточно составить четкое расписание следования машин по маршрутам и автобусы будут двигаться с равной скоростью на любом участке. Отсутствие в общем потоке маршруток обрадует и автолюбителей. Маломестные пассажирские машины стали притчей во языцех – ведь только водители частных автобусов научились ловко перестраиваться с третьего ряда в первый, а остальные участники движения осваивать науку, как избежать столкновения с пассажирской «шарой» не хотят.

Есть в Уфе и возможность оборудовать полосы для «скоростных автобусов», благо многие магистрали стали шире. Если суметь воплотить эту идею в жизнь, то многие владельцы личных авто, оценив дешевое, быстрое и комфортное передвижение могут пересесть в общественный транспорт. По крайней мере так случилось в Париже, где огородили 370 километров выделенных полос.

В этом проекте можно было бы предусмотреть спасение жизни уфимскому трамваю – часть выделенных полос совместив с электропутями.

Другое дело, что чиновники так устроены, что привыкли выбирать из оптимальных вариантов наиболее дорогостоящий. Наверное, поэтому в мэрии готовы рассматривать самые фантастические предложения, такие как постройка многокилометровых эскалаторов к железнодорожной магистрали, но не замечать простейшего решения задачи.