Башкирскую бизнес-авиацию поднимут в воздух немецкие инвесторы

Оператор намерен до конца зимы получить документы на землю и приступить к проектированию аэровокзала с ангаром, чтобы успеть построить их к 2015 году. Однако уже известно, что проект отстал от графика примерно на 3-4 месяца из-за бюрократических проволочек.

Как рассказал «МКС» Рамиль Тимергазин, изначально планировалось, что комплекс построят из каркаса незавершенного правительственного терминала «Салават», брошенного в 90-е годы прошлого века югославскими подрядчиками. Однако «МАУ» решило создать на базе недостроя новый международный терминал и центр деловой авиации «подвинулся» вдоль взлетной полосы. Но в будущем оба здания станут единым архитектурным целым.

- Из-за того, что изменились границы участка будущего бизнес-терминала мы скорректировали потребность в земле с запланированных 50 до 15,8 га, - сказал г-н Тимергазин. - Земля будет взята в концессию на 49 лет у Росимущества, на площадке нет ничего – ни садов, ни сельскохозяйственной пашни, поэтому проблем с началом строительства не будет. В ближайшее время должно появиться распоряжение правительства Башкирии, утверждающее местоположение терминала.

Строительство центра деловой авиации разобьют на два этапа – до и после 2015 года.

В первую очередь возведут сам терминал с перроном и ангаром для уборочной техники.

Во вторую - бизнес-центр, выставочный центр, конференц-зал, очистные сооружения, водозабор, парковки и прочую инфраструктуру.

- Предположительно на первую часть проекта потребуется 15 млн евро, вторая очередь оценивается в 10 млн евро, - комментирует глава «Аэроинвест Уфа».

Интересно, что сам терминал и будет служить ангаром для хранения самолетов. Прибывающие самолеты станут закатывать внутрь здания, а для пассажиров оборудуют комфортабельные залы.

- Все бизнесджеты - ангарного хранения. На улице эту технику оставлять нельзя, - продолжает Рамиль Тимергазин. - Сколько поместится? Это зависит от типа самолета и его размеров. Мы рассчитываем примерно на десяток джетов. Например, Bombardier CRJ-200 пять штук, Challenger 100 – 6-8 штук.

- Какой траффик запланировали?

- На начальном этапе – 2-3 рейса в неделю, позже перейдем на 10-15 рейсов.

«Дочка »Heinemann сосредоточится на услугах по базированию, обслуживанию самолетов, и на околоаэропортовском бизнесе. Для доставки состоятельных клиентов пригласят одну из авиакомпаний. Руководство «Аэроинвест Уфа» полагает, что отыщет партнера в Восточной Европе.

Дело в том, что в России почти нет специализированных перевозчиков бизнес-авиации. В основном бизнесджеты, летающие под российских флагом, сосредоточены в руках корпораций и являются ведомственной авиацией, как например авиакомпания «Северсталь». А крупные игроки, обслуживающие российских клиентов, предпочитают базироваться в странах Прибалтики, где приемлемые тарифы на стоянку и высокое качество технического сопровождения. Однако именно эта удаленность от главных баз деловой авиации, по мнению г-на Тимергазина, сделает выгодным уфимский проект Heinemann.

- Допустим, необходимо заказать рейс Уфа-Москва. Фрахтуется самолет либо в Москве, во Внуково-3, либо в Латвии, Австрии, или в другой стране, - говорит руководитель «Аэроинвест Уфа». - В итоге - пустой прогон до Уфы, пассажиров свозили в Москву, вернули домой, и обратно холостой рейс до точки базирования - это все отражается на тарифе. Если самолет базируется в Уфе, то уже никаких холостых рейсов и соответственно дешевле стоимость. Также и для других соседних регионов, например для Челябинска, Екатеринбурга, Перми. «Плечо» между Уфой и Пермью намного меньше, чем с Москвой. Можно использовать географическое положение Уфы, мы практически в центре страны. Сегодня потребность в перевозках джетами растет, примерно по 20 процентов в год, мы катастрофически отстаем от Европы. Слетать в Москву и обратно на «Challenger 100» стоит примерно 700 тысяч рублей. После открытия базы хранения в Уфе эта цена значительно снизится.

В компании уверены, что ряд российских частных и корпоративных владельцев мини-судов, например, газовики и нефтяники, финансово-банковские группы воспользуются стоянкой в Уфе.

По данным портала «Jets.ru», сегодня под контролем российских владельцев до 380 бизнесджетов, но почти все они имеют иностранную прописку и базируются в основном в Латвии и Литве. И только 48 лайнеров в сегменте люксовой авиации носят на бортах префикс «RA» и летают под российским триколором. Но даже эта малость, по мнению специалистов, может приносить российским аэропортам до сотни миллионов доллров ежегодно за обслуживание и сопутствующие услуги.

- Безусловно, мы поборемся за возвращение российских джетов из прибалтийских аэропортов, - уверяет г-н Тимергазин.

- Как вы будете конкурировать с иностранным площадками?

- Тарифами. Мы намерены установить плату за хранение судна не более 5 тысяч рублей в сутки. К примеру, в Прибалтике этот тариф - 8 тысяч, в бизнес-терминале во «Внуково-3» около 15 тысяч рублей.

- Открытие терминала для бизнесджетов не ляжет нагрузкой на сам уфимский аэропорт?

- Нет, с этим не будет проблем. Пропускная способность «МАУ» позволяет совершать взлет и посадку каждую минуту. Даже если учитывать заложенные в генплан аэропорта 6 млн пассажиров в год, это не задействует все мощности и возможности предприятия. Основной «час пик» приходится на утренние часы, с 7 до 9, когда разлетаются московские рейсы.

- Какие будут основные источники прибыли?

- Оператор может зарабатывать на хранении и обслуживании самолетов, оформлении рейсов, например, в наших силах предложить отдельный корпоративный зал ожидания, - пояснил руководитель «Аэроинвест Уфа». - Срок окупаемости проекта будет длинным, 14-15 лет, как минимум. При этом мы не собираемся дублировать многие сервисы аэропорта и воспользуемся службами «МАУ» по аутсорсингу, подключимся к его цеху бортового питания, противообледенительной обработке. По предварительной оценке будет создано около ста рабочих мест.

При этом г-н Тимиргазин не исключил возможности открытия вертодрома, а также создания собственной авиакомпании и получения летной лицензии, но оговорился, что сначала нужно создать ангар хранения.

- Нужно успеть «поставить» к саммиту 2015 года пассажирский терминал, ведь многие участники форума и крупные финансовые игроки прилетят на своих самолетах, - сказал он. – Уже потом, во второй очереди проекта, при терминале будет построен бизнес-центр класса «А» с арендаторами околополетной сферы, турагентства и визовая поддержка.

Пригодятся ли центру бизнес-авиации предыдущие проекты «МАУ» по реанимации аэродромов в Нефтекамске и Сибае, г-н Тимергазин затруднился ответить.

- Сибай - еще можно подумать, в связи с тем, что там ГОКи, а в Нефтекамске нет привлекательности для бизнес-пассажиров.

- А авиакомпания «Аркаим-Ютейр» с чешскими самолетами может стать одним из перевозчиков?

- Нет, его суда - L-410, маленькие и имеют небольшую дальность полета, до 1,3 тысячи километров. Если бизнесджет не покрывает на одном дыхании хотя бы пять тысяч километров, это уже не интересно.

Дмитрий КОЛПАКОВ.