Posted 26 февраля 2007,, 21:11

Published 26 февраля 2007,, 21:11

Modified 10 ноября 2022,, 19:06

Updated 10 ноября 2022,, 19:06

Малой авиации Башкирии требуется поддержка

26 февраля 2007, 21:11
Воздушный парк авиакомпании «Уфимские авиалинии» пополнился двумя американскими вертолетами «Робинсон-44». Геликоптеры взяли в аренду и теперь в единственной в своем роде на российской земле авиакомпании, имеется пять штатовских машин, три отечественных «Ка-26» и 11 самолетов "Ан-2", которые в народе называют кукурузниками.

Кстати, "Уфимские авиалинии" - единственная авиакомпания в России, которая круглогодично выполняет регулярные полеты по оказанию срочной медицинской помощи населению, занимается перевозкой пассажиров и грузов, патрулированием продуктопроводов, линий электропередач, выполнением авиационно-химических работ.

Однако генеральный директор «УАЛ» Сергей Михайлов считает, что «летать не на чем». И действительно, кукурузники морально устарели, а на одном из отечественных вертолетов в воздух давно не поднимаются – износ не позволяет. Остаются арендованные американские винтокрылые машины.

- Есть огромная потребность в технике, но отстает земля, - объясняет г-н Михайлов. - Наш авиапром не дает нужных машин, и поэтому приходиться летать на импортных.

Конкуренцию «Робинсону» мог бы составить наш «Ка-226» – предшественник «Ка-26», уже более модернизированная и современная версия геликоптера, которую выпускают в Кумертау. Но в отличие от американского аналога, который со всеми таможенными выплатами можно приобрести за полмиллиона долларов, кумертауский вертолет стоит во много раз дороже – пять миллионов «зеленых».

Но российские авиакомпании готовы поддержать отечественного производителя и приобретать «свои» вертолеты, даже, несмотря на столь существенную ценовую разницу. Именно в пассажирских вертолетах и самолетах малой вместимости, по словам гендиректора «УАЛ», позарез нуждается малая авиация.

Только вот незадача – на «Ка-226» нельзя перевозить пассажиров, это условие специально оговорено в сертификате воздушного судна. Для малой авиации, специализирующейся на доставке пассажиров в труднодоступные места, приобретать такие машины нет смысла.

- Это все равно, если бы вы купили «КамАЗ», но не имели права перевозить грузы, - разводит руками Сергей Михайлов.

Как сообщила «МКС» начальник отдела маркетинга КумАП Ольга Плахова, «Ка-226» - вертолет, предназначенный для перевозки грузов и сельскохозяйственных работ. Сертификат же на пассажирские перевозки выдает завод «Камов» в подмосковных Люберцах, для этого требуется геликоптер перепрофилировать. Однако пока конструкторы не спешат этого делать.

По словам же г-на Михайлова, у малой авиации огромные возможности, а многие ниши на рынке попросту не заняты.

Можно было бы открыть новые внутренние и межобластные рейсы, например, доставлять пассажиров на горнолыжные курорты Челябинской области и Башкирии.

- Как только мы найдем подходящую машину, станем возить туристов, - мечтает Сергей Витальевич. - Нам нужны самолеты на 12-15 пассажиров, ведь на «Боинге» в Акъяр не полетишь.

Однако туристов не повезешь и на планерах семейства «Антонов», с которых начиналась коммерческая авиация в Башкирии. «Кукурузники» и смотрятся странновато в XXI веке. Понятно, что на этих моделях нет современной бортовой техники, да и удобств для пассажиров маловато.

Но существуют и другие сложности. Большая часть этих аппаратов давно не поднималась в воздух. А для эксплуатации летательного средства, простоявшего на приколе, требуется собрать «консилиум» специалистов, услуги которых стоят 250 тысяч рублей. Если судно больше семи лет не эксплуатировалось, то документов на полеты уже никто не даст. Самолет может быть исправным, но оцениваться как металлолом - около 30-50 тысяч рублей. Его необходимо модернизировать, отправив на завод-изготовитель, либо в Москву, либо в Омск. После ремонта, стоимостью в 2,5 миллиона рублей, летательный аппарат прослужит еще пятилетку. Идти на такие затраты ради устаревшего оборудования авиаторы не готовы. Кроме того, «Ан-2» заправляются авиационным бензином – топливом, которое нигде в России не производят. Последний башкирский завод, выпускавший это горючее, отказался от производства в прошлом году. Поэтому для «доисторического» Антонова приходится покупать топливо у очень даже современных иностранных бизнесменов. Новый «Ан-3», улучшенная версия «Ан-2», стоит неимоверно дорого - 39 миллионов рублей, но зато выпускается с газотурбинными двигателями и заправляется авиакеросином.

- Все говорят, что, если у нашей компании – 100 миллионов рублей годовой оборот, то, мы хорошо живем, - смеется Михайлов. - Мы помогаем капиталистам, покупая финский авиабензин по 75 тысяч за тонну. Вот и получается, что или выкладывай 39 миллионов за новый самолет, или бери шелловский бензин.

На «Ан-3» можно планировать полеты из Уфы в Казань, Екатеринбург и другие отдаленные порты, так как керосин есть везде.

Некогда из столицы республики во все города и районы Башкирии, где есть аэродромы, совершались авиарейсы. В «УАЛе» мечтают вернуть малую авиацию.

В целесообразности возрождения внутриреспубликанских авиарейсов усомнился замминистра строительства, архитектуры и транспорта Николая Протасов.

- Сеть автомобильных дорог в нашем регионе очень развита, - сказал Николай Михайлович. - У нас протяженность трасс 25 тысяч километров, а в Татарстане, к сравнению, лишь 14 тысяч. В столицу любого района республики можно доехать автотранспортом максимум за 4-5 часов. А для полета требуется приехать в аэропорт, и в пункте назначения с аэродрома уехать, потеряв тоже время. Арифметика получается не в пользу малой авиации.

А вот министр транспорта России Игорь Левитин межрегиональные пассажирские авиаперевозки считает одним из перспективных направлений развития авиатранспорта. По его словам, один из таких проектов предполагается реализовать в Приволжском федеральном округе. Побывав минувшим летом в Уфе, министр заявил, что требуется развивать региональную авиацию, приобретая небольшие самолеты на 70-90 мест, которые будут летать по Башкирии. По мнению г-на Левитина, авиаклиентам следует предлагать не только дальнемагистральные маршруты, но и полеты в близлежащие населенные пункты с расстоянием 300 км.

- Малая авиация поможет оживить деловую активность регионах, — сказал Левитин.

Интересно, что московские авиабизнесмены вот уже несколько лет безуспешно пытаются протолкнуть через Мосгордуму проект авиатакси, способного доставлять жителей огромного города «из Шереметьева в Бирюлево». Для мегаполиса с многокилометровыми пробками и разветвленной сетью городов-спутников, развитие малой авиации могло быть стать отличным выходом. Против авиатакси единодушно выступают мэр Юрий Лужков, военные и департамент транспорта. Резоны у всех разные – от нарушения экологического равновесия и лишнего шума для горожан до отсутствия радиолокационного пространства. Правительство страны планирует реализовать программу «Возрождение и развитие малой авиации России», но денег на нее в 2006 году не нашли. Ведь кроме покупки новых самолетов, потребуется и организация инфраструктуры для приема летательных аппаратов, постройки аэродромов и диспетчерских. Выделять средства на столь затратный проект в Минфине отказываются категорически. И пока компания «Уфимские авиалинии» остается единственной в своем роде.

Дмитрий КОЛПАКОВ.

"