Posted 4 апреля 2006,, 18:13

Published 4 апреля 2006,, 18:13

Modified 10 ноября 2022,, 19:10

Updated 10 ноября 2022,, 19:10

Москва взяла на себя Китай, а Башкирия — Индию

4 апреля 2006, 18:13
Двигатели семейства АЛ-31Ф являются одним из важнейших элементов, которые обеспечили коммерческий успех истребителей Су-27 и Су-30 на внешнем рынке. В настоящее время, когда количество поставленных за рубеж самолетов этих типов исчисляется сотнями, продажи двигателей и запасных частей к ним обрели собственную, независимую от поставок самих самолетов динамику. Эта автономная коммерческая динамика проявляется в двух видах: поставки двигателей на замену выработавших свой ресурс и выполнение лицензионного контракта по АЛ-31ФП.
Кроме того, ведутся работы по созданию более мощных вариантов для ремоторизации тяжелых версий Су-30.ВВС Китая, Индии, Индонезии, Вьетнама и Эфиопии активно эксплуатируют полученные из России истребители, и это приводит к необходимости постоянной замены двигателей. Например, известно, что лидерный Су-30 индонезийских ВВС налетал с момента его передачи в эту страну в 2003 г. около 800 часов. А общий налет обеих имеющихся на вооружении страны машин этого типа составляет около 1,5 тыс. часов. Это означает, что ежегодный налет индонезийских Су-30 приближается к 300 часам, что является весьма высоким показателем. Понятно, что при такой интенсивной эксплуатации ресурс стандартных АЛ-31Ф быстро вырабатывается, и встает вопрос о закупках новых двигателей. Известно, например, что КНР разместила уже несколько контрактов на покупку АЛ-31Ф для ремоторизации своих Су-27СК, J-11 и Су-30.По мере увеличения веса новых версий Су-30 на повестку дня встает вопрос о наращивании тяги используемых двигателей, т. е. об их модернизации или замене на новые модификации. Пожалуй, особую актуальность наращивание тяги АЛ-31Ф имеет для индийских ВВС, которые планируют модернизацию Су-30МКИ, предусматривающую интеграцию авиационного варианта тяжелой дальнобойной противокорабельной ракеты PJ-10. Для российских ВВС и ВМФ эти работы имеют первостепенное значение для обеспечения необходимой тяги для фронтовых бомбардировщиков Су-34 и палубных истребителей Су-33.Мотор АЛ-31Ф обеспечил вполне удовлетворительное, если не сказать — хорошее, финансово-экономическое положение трех российских двигателестроительных компаний — НПО «Сатурн», УМПО и ММПП «Салют». Ежегодные продажи каждой из них колеблются от 300 до 500 млн. долл., и значительная их часть обеспечена за счет поставок АЛ-31Ф. С учетом всех этих обстоятельств можно говорить, что именно коммерческий успех АЛ-31Ф обеспечил выживание в 1990-е годы российского моторостроения как отрасли народного хозяйства. В этом смысле создание данного мотора, бесспорно, представляет собой выдающееся достижение советских и российских двигателестроителей.Создание АЛ-31ФИстория создания двигателя АЛ-31Ф самым тесным образом связана с разработкой и запуском в серийное производство истребителя четвертого поколения Су-27. Как известно, решение о начале проектирования тяжелого истребителя четвертого поколения было принято Комиссией по военно-промышленным вопросам при Совете Министров СССР в 1971 г. Уже 20 мая 1977 г. состоялся первый полет прототипа будущего истребителя — опытного самолета Т-10-1. До 1982 г. было построено девять опытных машин, кото­рые оснащались двигателем предыдущего поко­ления АЛ-21Ф-3.Качественно новый двигатель для истребителя нового поколения начал разрабатывать Московский машиностроительный завод «Сатурн» (сегодня — Научно-технический центр им. А. М. Люльки НПО «Сатурн»). На основе заключения ЦИАМ, который провел анализ трех возможных вариантов (АЛ-31Ф, Д-30Ф-9 и Р-59Ф-300) к установке на будущий истребитель Су-27 был рекомендован именно «сатурновский» мотор. По первоначальному плану двигатель должен был завершить государственные испытания в 1982 г., его серийное производство изначально предполагалось на уфимском моторостроительном заводе.Процесс проектирования двигателя протекал непросто. Первоначально предполагалось, что для минимизации технических рисков двигатель будет проектироваться по традиционной схеме двухконтурного двигателя с общей форсажной камерой, которая уже была к тому моменту освоена на двигателе Д-30Ф-6. Эта компоновка предполагала также использование низконагруженных компрессоров и двухступенчатых турбин высокого и низкого давления (ТВД и ТНД). Собранный по этой схеме в 1974 г. первый АЛ-31Ф получился «рыхлый», длинный и тяжелый. Стендовые испытания показали, что при таком консервативном подходе заданные ВВС тактико-технические характеристики получены быть не могут. Тогда А. М. Люлька совместно с П.О. Сухим приняли рискованное и смелое решение о начале конструирования нового перспективного двигателя с одноступенчатыми ТВД и ТНД, и высоконагруженными компрессорами.Любопытно, что аналогичное решение по радикальному перепроектированию было принято и в отношении самого самолета, поскольку первые варианты Т-10, как показало математическое моделирование, не обеспечивали превосходства над американским аналогом — истребителем F-15. Уже в 1975-1976 гг. были сформулированы первые идеи относительно возможного усовершенствования конструкции Су-27, а в 1979 г. МЗ им. П. О. Сухого начал полномасштабные работы по проектированию варианта Т-10С, который фактически представлял собой новый самолет, сохранивший от первоначального замысла лишь самые общие принципы. Компоновка этого самолета потребовала с целью уменьшения аэродинамического сопротивления переноса коробки приводов и всех агрегатов в верхнюю часть двигателя (эта компоновка получила обозначение «В»).Решение о перепроектировании самолета и дви­гателя было тем более рискованным, что американские проекты истребителей четвертого поколения F-15 и F-16 опережали по времени разработку советских машин Су-27 и МиГ-29. Существовали и серьезные технические риски. Практического опыта создания столь революционного двигателя не было, и при проектировании пришлось преодолевать целый ряд серьезных технических трудностей, среди которых особую проблему представляли аэродинамические характеристики компрессоров, надежность и характеристики камеры сгорания, работоспособность трансмиссии. Турбина высокого давления оставалась неработоспособной до 1984 г. Высокая новизна технических решений привела к тому, что двигатель никак не мог пройти «чистовые» испытания, которые представляют собой своего рода «генеральную репетицию» государственных испытаний. Мотор разрушался на отметке в 60-70 часов работы. Основная проблема заключалась в несовершенстве турбинной лопатки, и в сентябре 1984 г. генеральным конструктором «Люльки-Сатурн» В. М. Чепкиным было принято решение о перепроектировании этого важнейшего элемента двигателя — была внедрена лопатка турбины циклонно-вихревой схемы.Все эти проблемы имели следствием отставание в проектировании мотора от разработки собственно самолета. Поэтому первые экземпляры Т-10 испытывались со старым двигателем АЛ-21Ф-3.Тем не менее все работы велись в очень высоком темпе. Выпуск техдокументации происходил практически одновременно с подготовкой к производству на уфимском заводе. После ликвидации дефектов лопатки испытания пошли успешно, и, наконец, 6 августа 1985 г. был подписан Акт о приемке государственных испытаний двигателя АЛ-31Ф. В течение всего периода испытаний большую помощь ММЗ «Сатурн» (после смерти 1 июня 1984 г. А. М. Люльки это КБ получило название НПО «Сатурн» им. А.М Люльки, а с 1992 г. — ОАО «А. Люлька-Сатурн») оказывал уфимский завод, который, например, сыграл важную роль в производстве новой, чрезвычайно сложной в изготовлении лопатки.Сразу после завершения госиспытаний вся техническая документация была передана с «Сатурна» на уфимский завод, который начал мелкосерийное производство двигателя. С этого момента «Люлька-Сатурн» сосредоточилась на увеличении ресурса двигателя, первоначально он составлял всего 100 часов, при этом минимальное требование ВВС находилось на отметке 300 часов. Заметим, что в настоящее время ресурс АЛ-31Ф доведен до 1 тыс. часов.Другим важным направлением работы КБ стала отработка технологии управляемого вектора тяги, которая позже была использована при создании двигателя АЛ-31ФП. Наконец, третьим направлением, возникшим уже в 1990-е гг., стало создание по заказу ВВС НОАК двигателя АЛ-31ФН с нижним расположением коробки агрегатов.Поскольку выпуск Су-27 решено было вести очень большой серией (более 100 истребителей в год), уфимский завод был не в состоянии удовлетворить потребности самолетостроительных предприятий. Поэтому было решено привлечь к тематике АЛ-31Ф также московский завод «Салют». На первом этапе «Салют» начал изготовление отдельных элементов двигателя, затем постепенно сложилась специализация, при которой уфимский завод производил в основном эле­менты холодной части двигателя, а «Салют» — горячей. При этом сборка машин велась на обоих предприятиях, но ведущим по тематике АЛ-31Ф оставался уфимский завод. Для организации производства в Москве уфимское предприятие передало на «Салют» полученную ранее с «Сатурна» техническую документацию.Создание АЛ-31ФПСразу после завершения работ по базовой версии АЛ-31Ф «Сатурн» начал НИОКР по созданию варианта этого двигателя с управляемым вектором тяги (УВТ). Первый экспериментальный двигатель с поворотным соплом прошел испытания на самолете Т-10-26 в 1989 г., а в 1995 г. подобный мотор получил экспериментальный Су-35 (борт 711). Первый полет борта 711 с новым двигателем состоялся 2 апреля 1996 г. В ходе работ по созданию двигателя с УВТ были решены две сложные задачи — создано эффективное уплотнение между неподвижной и подвижной частями сопла, и обеспечено высоконадежное управление соплом. Большие усилия были предприняты также для наращивания ресурса поворотного сопла, к настоящему времени он до­веден до 500 часов.Наработки, полученные в ходе полетов борта 711, были впоследствии использованы при создании се­рийного двигателя АЛ-31ФП, который устанавливается на истребителе Су-30МКИ/МКМ/МКА. Двигатель АЛ-31ФП является наряду с новым радаром и современной авионикой важнейшим элементом, обеспечивающим высокую конкурентоспособность этих машин на мировом рынке. Именно благодаря применению наряду с аэродинамическим газодинамического способа управления самолетом обеспечивается его феноменальная маневренность и повышенная управляемость и безопасность маневрирования.Конструкторская документация для серийного производства АЛ-31ФП была передана на Уфимское МПО, которое в 2000-2001 гг. приступило к изготовлению данных двигателей в рамках выполнения известного контракта 1996 г. на поставку в Индию 40 истребителей Су-30МКИ. В 2000 г. был подписан дополнительный контракт на лицензионное производство 140 Су-30МКИ на заводах корпорации HAL. В соответствии с этим контрактом предположительной стоимостью 3,3 млрд. долл. НПО «Сатурн» передало индийской стороне техническую документацию на двигатель, а УМПО сейчас осуществляет поставки комплектов для сборки моторов на заводе в городе Карапут, а также передает технологическую документацию и оснастку для организации производства в Индии. Между НПО «Сатурн» и УМПО действует лицензионное соглашение, согласно которому серийный завод выплачивает разработчику двигателей роялти.В рамках поставочного контракта индийские ВВС должны были получить как минимум 64 двигателя АЛ-31ФП для 32 Су-30МКИ. Вероятнее всего, в реальности это количество больше на 30-50%, поскольку стандартная практика предполагает поставку запасных моторов. По состоянию на март 2006 г. в Индию также отправлено восемь полных машинокомплектов для лицензионной сборки Су-30МКИ, т. е. еще, по крайней мере, 16 двигателей.Сегодняшние контрактные обязательства России включают в себя организацию производства в Индии еще 132 Су-30МКИ (264 двигателя), поставку в Малайзию 18 Су-30МКМ (как минимум 36 двигателей), и 28 Су-30МКА в Алжир (56 двигателей). Таким образом, минимальная оценка уже законтрактованных к поставке или производству по лицензии количества АЛ-31ФП составляет 356 единиц.Создание АЛ-31ФН и конфликт вокруг роялтиВ начале 1990-х гг. ВВС НОАК обратились к России с просьбой оказать помощь в создании двигательной установки для национального китайского истребителя F-10. Эта машина создавалась на базе израильского проекта Lavi, закрытого по настоянию США в 1986 г. Первоначально предполагалось, что китайский истребитель будет оснащаться американским двигателем PW-1120, который разрабатывался специально для этого истребителя, а также для ремоторизации американских истребителей F-4 Phantom. Однако после введения эмбарго на поставки в КНР западных вооружений из-за событий на площади Тяньаньмэнь было принято решение интегрировать на F-10 российский двигатель АЛ-31Ф.По решению Правительства РФ № 201-рс от 30.01.1992 НИОКР и поставку первых девяти опытных двигателей АЛ-31ФН производило НПО «Сатурн» им. А. М. Люльки. Любопытно отметить, что в условиях еще не сложившейся после развала СССР структуры государственных органов, осуществляющих военно-техническое сотрудничество с иностранными государствами, контракт на проведение НИОКР по созданию двигателя АЛ-31ФН был подписан в 1992 г. по поручению главы кабинета министров Егора Гайдара непосредственно Виктором Чепкиным. Этот эпизод, по всей видимости, представляет собой уникальный случай в истории российского ВТС.Работы по созданию двигателя для китайского самолета полностью оплачивались инозаказчиком. Это был первый случай, когда российское КБ проводило НИОКР в интересах иностранного государства. Кроме того, контракт на создание двигателя АЛ-31ФН стал первой коммерческой сделкой, в которой специально оговаривалось, что вся полученная конструкторская документация должна быть передана (и ныне принадлежит) не государству, а непосредственному разработчику — НПО «Сатурн». В рамках контракта «Сатурн» должен был провести проектные работы, привязку авиадвигателя к самолету, весь необходимый цикл специальных и длительных испытаний.Все работы по разработке АЛ-31ФН велись с 1992 по 1994 г. Для привязки двигателя к самолету потребовалось перенести коробку самолетных агрегатов в нижнее положение и изменить всю обвязку двигателя. Хотя по контракту «Сатурн» должен был поставить в КНР только девять двигателей, для проведения всех необходимых НИОКР пришлось изготовить 14 моторов, которые прошли под контролем ВВС РФ весь цикл наземных испытаний. Затем двигатели были переданы китайской стороне для летных испытаний в ходе которых было совершено 1,5 тыс. полетов, двигатель продемонстрировал соответствие тактико-техническому заданию.После подписания Акта приемки и прохождения Межведомственной комиссии встал вопрос о выборе завода для серийного производства АЛ-31ФН. На протяжении 1990-х гг. сложилась практика, при которой основным поставщиком двигателей на китайский рынок стал «Салют», а на индийский — Уфимское МПО. Такой «раздел» рынков стал следствием неформальных договоренностей между руководителями московского и уфимского предприятий, и это соглашение в целом выдерживается до сего времени. Неудивительно поэтому, что и в случае с производством АЛ-31ФН Российское авиакосмическое агентство приняло решение о передаче серийного производства этого двигателя на «Салют».Еще в 1998 г. между «Сатурном» и «Салютом» было заключено лицензионное соглашение, согласно которому серийное предприятие взяло на себя обязательство выплачивать разработчику роялти в размере 8%, т. е. приблизительно 300 тыс. долл. с каждого проданного двигателя. В соответствии с этим соглашением «Сатурн» передал на «Салют» техническую документацию, за которую получил оплату в размере 1 млн. долл. Однако в комплект переданной документации не вошли эталоны коммуникаций и макет двигателя. Тогда в нарушение прав разработчика «Салют» силами своего собственного КБ доработал полученную документацию до уровня серийного производства. После проведения собственных технологических испытаний и подтверждения технической возможности производства АЛ-31ФН на мощностях «Салюта» этот завод начал серийное производство АЛ-31ФН, которое, впрочем, из-за конфликта двух компаний до сих пор ведется без технического сопровождения со стороны разработчика.Между тем, в 1999 г. при Министерстве юстиции было создано Федеральное агентство по защите результатов интеллектуальной деятельности (ФАПРИД). Стремясь делегитимизировать права разработчика, генеральный директор «Салюта» Юрий Елисеев сумел подписать с ФАПРИД лицензионный договор (№ 1-01-99-00031), который стал самым первым договором такого рода, заключенным вновь созданным агентством. Ссылаясь на него, «Салют» рассматривает лицензионный договор 1998 г. с «Сатурном» как ничтожный.Ответная аргументация разработчика заключается в том, что в лицензию государства входит только часть технических решений, перешедшая от разработанного в советское время двигателя АЛ-31Ф. В соответствии с расчетами «Сатурна», которые получили подтверждение китайской стороны, доля государства в обобщенных затратах на создание двигателя АЛ-31ФН составляет всего 0,64%, а доля «Сатурна» — 99,36%. По мнению представителей «Сатурна», права на использование новых технических решений, полученных в ходе НИОКР по коммерческому контракту, «Салют» получил не от государства, а от разработчика.В 2002 г. было оформлено дополнительное соглашение к лицензионному договору с Китаем. И хотя уже был создан прецедент невыполнения «Салютом» своих договорных отношений, Виктор Чепкин по настоянию «Рособоронэкспорта» подписал заключение о соответствии «салютовских» двигателей эталонному «сатурновскому» агрегату. В новом лицензионном соглашении «Салют» подтверждал обязательство по выплате роялти в размере 8%. Однако едва получив заключение от «Сатурна», «Салют» вновь отказался от выплаты роялти.Всего было подписано два контракта на поставку АЛ-31ФН в КНР. Согласно первому «Салют» отгрузил в эту страну 54 мотора, в настоящее время выполняется второй контракт, по которому КНР в 2005-2006 гг. получит еще 100 двигателей. Сумма претензий «Сатурна» к «Салюту» по роялти составляет около 15 млн. долл. по первому контракту, и более 25 млн. долл. — по второму соглашению.Дальнейшее развитие семейства АЛ-31ФСегодня НПО «Сатурн» ведет активные работы по созданию глубоко модернизированной версии АЛ-31Ф, которая фактически является промежуточной между этим двигателем и мотором пятого поколения. Данная тема получила обозначение «изделие 117С». Основной целью работ является наращивание тяги двигателя до 14 т, а также серьезное увеличение его ресурса (межремонтного — с 500 до 1 тыс. часов, назначенного — с 1,5 до 4 тыс. часов). Новый мотор предполагается установить на истребитель Су-27СМ2 и его экспортный вариант Су-35. Кроме того, этот двигатель может быть использован для ремоторизации тяжелых экспортных версий — китайских Су-30МКК/МК2 и особенно Су-30МКИ. Всего построено пять моторов. Первый этап испытаний завершился в ноябре 2005 г. В его ходе летающая лаборатория — опытный самолет Су-27М (бортовой номер 710) выполнял полеты как с одним, так и с двумя двигателями. Всего выполнено тридцать полетов, в том числе — пять полетов с двумя «изделиями 117С». Общие затраты в рамках данного этапа составили 1,5 млрд. руб., при этом 30% стоимости работы были профинансированы «Сатурном» и УМПО, 70% — в рамках гособоронзаказа.Одновременно работы по созданию новых версий АЛ-31Ф с повышенной тягой ведутся и на «Салюте». Они разбиты на три этапа, в ходе каждого из которых будут созданы соответственно варианты АЛ-31Ф-1, Ф-2 и Ф-3. Двигатели стандарта Ф-1 совершили серию полетов на принадлежащих ЛИИ им. Громова Су-27 (бортовые номера 595 и 598). Ведутся работы и по модернизации АЛ-31ФН: в начале декабря 2005 г. журналистам был продемонстрирован вариант этого двигателя с увеличенной до 13,5 тн тягой и всеракурсным отклоняемым соплом. Вероятнее всего, работы финансируются из собственных средств «Салюта». Юридический статус этих НИОКР, в частности, их чистота в отношении прав «Сатурна», неизвестна.Константин МАКИЕНКО.
"