Девушки вместо самолетов: курсантам летных училищ не на чем летать

Курсанты летных училищ годами стоят в очереди на тренировочные полеты

«Первым делом — самолеты, ну, а девушки, а девушки потом» — слова из песни можно теперь перефразировать, ведь количество учебных самолетов в летных училищах стремится к нулю. Сами же курсанты говорят об острой нехватке запчастей для обслуживания машин. Стоит ли говорить о том, что закончить обучение без практики в воздухе — невозможно. О проблемах отрасли рассказывают «Новые известия».

Виктория Павлова

Путь за штурвал авиалайнера, выполняющего коммерческие рейсы, в России простой: будущие пилоты гражданской авиации (не путайте с частными пилотами, которых готовят в частных школах — они могут управлять только небольшими самолётами) лежит через лётные училища и техникумы. На всю страну их насчитывается всего пять. То есть государство фактически монополизировало сферу подготовки коммерческих пилотов, полностью взяв на себя ответственность за этот процесс. Правда, пока справляется с ним не очень хорошо.

Условно отечественное

Больше всего вопросов вызывает эксплуатация самолётов «Diamond Da-40». Это лёгкий одномоторный четырёхместный самолёт, разработанный в Австрии. Очевидно, что курсанта на первых порах не пустят за штурвал боинга. На начальном этапе обучение проходит на на одномоторных самолетах, потом на двухмоторных, позднее курсантов переучивают на остальные типы лайнеров. Несмотря на иностранные корни, именно «Diamond Da-40» стал главной «учебной партой» для будущих пилотов в России. Ещё в 2013 году было заключено соглашение о лицензионном производстве этих самолётов на Уральском заводе гражданской авиации (УЗГА). Изначально в России внесли некоторые изменения по части авионики, но в целом конструкция самолёта и применяемые компоненты не претерпели существенных изменений. В частности, речь здесь идет о двигателе — «Austro Engine AE300». Без импортных запчастей и ремонта уже этим летом условно отечественные «Diamond Da-40» могут остаться не у дел.

Когда курсанты смогут закончить обучение — неизвестно. Пока их отправляют переучиваться на американские самолеты «Cessna», которые на данный момент являются самыми популярными в мире. Но и они не вечные. «Cessna» тоже требуют обслуживания и оригинальных запчастей. К тому же зачастую самолёты «Cessna» используют на начальном этапе обучения, на более продвинутых уровнях используются самолёты «Diamond». После одномоторного «Da-40» идёт обучение на двухмоторном «Da-42». Вот как свои ощущения от первого полёта на «Diamond» после «Cessna» описывает курсант Сасовского лётного училища в своём Telegram-канале «Шаг в небо».

— Разница колоссальная между «Cessna 172» и «DA-42». Он конечно пошустрее, маневренность, управляемость и отклик рычагов управления мгновенное, по ощущениям как будто на спортивном самолете летишь, кто-то даже сравнивает его с «Як-52..»*

Когда плавать научитесь — тогда воду и нальём

Подготовка пилотов в России давно уже напоминает старый анекдот про сумасшедший дом, в котором пациенты прыгают в бассейн без воды, потому что ещё не умеют плавать. Будущие лётчики вынуждены проходить обучение на земле из-за дефицита техники и средств на её обслуживание. Ещё несколькими годами ранее курсанты жаловались на нехватку практических занятий: вопреки учебной программе, полёты начинались не раньше второго курса обучения. Кроме того, тренажеры часто находятся в нерабочем состоянии.

Наиболее тяжёлая ситуация складывалась с подготовкой пилотов вертолётов для коммерческой авиации. В России есть всего одно учебное заведение, где готовят вертолётчиков: Омский лётно-технический колледж гражданской авиации им. А. В. Ляпидевского. В 2018–2019 годах училище не выпустило ни одного курсанта, поскольку в наличии остался только один учебный вертолёт в рабочем состоянии — «Ми-171А2». Семь «Ми-8Т», три «Bell 407» и два «Eurocopter» простаивали в ремонте. Меж тем продолжала копиться задолженность по полётам… Погасить ее удалось лишь к 2022 году. И то при участии общественности и правоохранительных органов. По данным экс-начальника училища Александра Строганова, вся имеющаяся задолженность по полётам за 2018–2021 годы была погашена к концу 2021 года. Однако проблемы никуда не делись: в 2022 году стала образовываться новый долг. И только после того, как Генпрокуратуру подключили к делу, Федеральное агентство воздушного транспорта и Минтранс РФ смогли найти деньги на завершение обучения 54 курсантов в 2022 году.

Отсутствие мотивации

До недавнего времени профессия пилота выглядела очень привлекательно: карьеру можно было строить как на растущем российском рынке авиаперевозок, так и в зарубежных авиакомпаниях, столкнувшихся с дефицитом кадров. Найти место в зарубежной компании для хорошего пилота не составляло труда: границы были открыты, и все летали на «Boeing» и «Airbus».

Сегодня же ситуация изменилась кардинально. Так, в 2022 году российские авиакомпании перевезли 95 млн пассажиров — на 14% меньше по сравнению с предыдущим годом. Авиакомпании вынуждены подстраиваться под новые условия, в связи с чем сокращается количество самолётов и пилотов. Осенью прошлого года «Шереметьевский профсоюз лётного состава» жаловался в ФАВТ на скрытые сокращения пилотов путём дисквалификации пилотов.

Найти работу в зарубежной компании тоже будет проблематично. Будущее российской авиации — это самолёты «МС-21», «Ту-214» и «SSJ NEW» с очень сомнительным экспортным потенциалом. Опыт полётов на этих самолётах больше нигде не пригодится — отмечают в Telegram-канале «Жизнь пилота»:

— Я скажу так, как оно есть. Увы, ребята, к сожалению без нужного авиакомпании типа самолета и налета на нем вы не нужны ни в одной заграничной компании. Этим летом в одной известной среди многих пилотов Азиатской компании лежало около 4000 заявлений. И это все от действующих пилотов и с нужным типом самолета. Им по сути давай тренажер плюс 2 недели на наземку и они готовы работать. Подумайте сами: нужны вы без налета или с типом самолета не эксплуатируемым в авиакомпании, чтобы она тратила деньги на вашу подготовку? Причём подготовку еще не все пройдут*.

Также в «Жизни пилота» добавляют, что пройти переобучение на «Boeing» и «Airbus» просто так тоже уже не получится:

— 1. Большие траблы с поставкой самолетов и запчастей. Тут думаю все понятно без лишних слов. 2. Огромные проблемы с переучкой. Даже на тренажёры должны приезжать, проводить проверки и обслуживать в том числе люди из компаний производителей самолетов. А это значит, что они никуда не поедут. 3. Очень вполне вероятно, что начнутся проблемы с признанием пилотских, чеков и других проверок. Так, как по сути не будет никаких новых программ и мониторинга за подготовкой пилотов со стороны производителя самолетов и других Авиационных властей.

Выводы автор «Жизни пилота» делает простые, но неутешительные:

— Теперь о курсантах! Ребята тут все понятно тоже. Проблемы с трудоустройством будут и это 100%. Повторяется ситуация, когда вы никому не нужны. Так было в начале 90х, так было в 2000х, так было в 2014 и 2019. Совет небольшой: цепляться за любую работу, главное сейчас летать и поддерживать навыки. Хоть в училище инструктором, хоть на лесоохране, хоть в аэроклубе, хоть где. Учите и не переставайте учить, если хотите остаться в Авиации. Учите английский — это ваш запасной вариант.

Коммерческие беспилотники

И зачем молодым людям идти учиться на пилота? Работа пилотом исполнена романтики и престижа в глазах общества, однако мечты о небе — это хорошо, но кушать хочется всем. Никаких гарантий завершения обучения и трудоустройства нет. В правительстве понимают неизбежность дефицита кадров, однако борятся с этим весьма оригинальным способом. Решать проблемы лётных училищ властям неинтересно, зато Минпромторг Дениса Мантурова выделил почти 2,9 млрд на разработку искусственного интеллекта, который сможет заменить второго пилота.

На фоне подобных решений закономерно напрашиваются сразу несколько вопросов. А как живому человеку стать капитаном воздушного судна? Ведь для этого сначала надо отлетать в кресле второго пилота. И что будет, если капитану воздушного судна станет плохо, и он больше не сможет управлять самолётом? Современные системы уже сейчас позволяют проводить взлёт и посадку в полностью автоматическом режиме, но для этого взлётно-посадочные полосы должны быть оборудованы курсо-глиссадной системой «ILS Class III» уровня С. Вот только в России ещё нет ни одного аэродрома такого уровня. Переход на однопилотную схему — большой удар по безопасности пассажирских авиаперевозок.

Если власти, наконец, не определятся, что же делать с пилотами-теоретиками и курсантами, на чём их учить летать, для путешествующих по России россиян скоро остаётся один вариант — поезд. Локомотивы пока ещё в России делают.