Уфа 20 лет спустя: новый генплан — маниловщина или трезвый расчет?
Новый вариант генерального плана остался меморандумом благих намерений, игнорирующим большинство существующих проблем и сложившихся трендов пространственного развития города.
Основополагающим фактором, определяющим развитие всей инфраструктуры города, является схема расселения. Но разработчики не представили её. Хотя определить схему расселения, которая сложится в 2020 году достаточно несложно.
Существуют утвержденные проекты комплексной застройки, другие утвержденные документы территориального планирования, по которым достаточно легко определить, где и сколько человек будет жить в нашем городе. Для понимания: согласно расчетам разработчиков генплана — института генплана Москвы — до 2040 года в Уфе должно быть построено 15 млн кв. м жилья. Но только по утвержденным проектам комплексной застройки в Деме в ближайшей перспективе будет построено свыше 4 млн кв. м. Это означает, что не менее 30-40% прироста населения Уфы будет происходить за счет Демского района.
Данные обстоятельства подтверждаются и существующими тенденциями пространственного развития нашей столицы: за последние два года доля Демского района в приросте населения города составляет около 50%. К 2040 году в Деме будет жить до 15-20% населения Уфы. Это означает, что развитию Демы должно быть уделено особое внимание, а в генплане эти обстоятельства игнорируются. То есть в Деме не будут созданы необходимые общественные пространства, построены дороги, соединяющие с другими территориями Уфимской агломерации, объекты другой инфраструктуры.
Совершенно непонятная ситуация с Затоном. В нем будет проживать около 5-6% населения Уфы, но по генплану Затон будет соединяться с Уфимским полуостровом тремя мостами. Кстати, когда на обсуждении генплана один из наших уважаемых архитекторов достаточно аргументированно раскритиковал один из запланированных мостов, разработчики не сумели обоснованно ответить почему они его запланировали, не смогли сообщить интенсивность транспортных потоков, их направления, выполняемые задачи.
При высоких компетенциях разработчиков генплана я не думаю, что это их инициатива, скорее всего выполнение требований произвольных требований заказчика — Главархитектуры города.
Соединяющий с Демой мост запланирован, но это какое-то странное решение, сделанное вместо того, чтобы запланировать дорогу, соединяющую Дему с Центром и проходящую рядом с железнодорожным мостом с обустройством выезда на ул. Пушкина. Проектом генплана предусмотрено строительство дороги через деревню Романовка, что увеличивает длину пути из Демы в Центр на 6 км, поэтому пользоваться маршрутом будут при возникновении транспортных пробок на Демском шоссе и мосту в створе улицы Воровского, также значительно повысится нагрузка на улицы Левитана, Магистральная, Новороссийская.
Строительство же дороги рядом с существующим железнодорожным мостом сокращает путь между Центром и Демой на 5 км, что уменьшит транспортные потоки, проходящие через мост в створе улицы Воровского, на 35-40%. Так, путь между трассой М-5 и Центром (пересечение улиц Чернышевского и Гафури) будет составлять 22 км по дороге, проходящей через д. Романовка, и 12 км по дороге, проходящей рядом с ж/д мостом.
Для понимания: суммарное увеличение длины пути автомобилей, следующих по маршруту Дёма-Уфа, если они будут ехать по дороге через Романовку, по сравнению с существующим составит 240 тысяч км в сутки. Это и деньги, и время, и ухудшающаяся экология.
Неважно, почему это произошло: произвольное решение какого-то высокопоставленного чиновника, чья-то глупость или коррупция, важно то, что данное решение является неэффективным и нелогичным.
— Есть вопрос: каким образом люди, попавшие в Нижегородку, попадут в Уфу? Нижегородка — это район, заполненный частной застройкой, магистральных дорог там нет. Возникает задача: помимо моста необходимо прорубить коридор через Нижегородку и сформировать вариант подъема этого транспортного потока на уфимский полуостров, — отметил главный архитектор Олег Байдин, говоря о дороге, проходящей рядом с железнодорожным мостом. И добавил, что более рационально построить мост в Кузнецовском затоне, который перенаправит 30-40% транспортного потока проходящего через мост в створе ул. Воровского.
Для начала рассмотрим ситуацию с мостом, который предлагается генпланом и который соединяет Романовку с Нижегородкой. На слайде презентации генплана Уфы «Обоснованность проектных решений» указана схема движения автотранспорта по маршруту Дема — Центр, в которой предлагается использование существующих улиц Нижегородки, но они двухполосные, вследствие этого дорожная сеть не сможет выдержать дополнительные нагрузки. Будет необходимо расширение, что повлечет снос до 200 домов, стоимость сноса и судебных издержек несложно подсчитать. Тут я с нашим главным архитектором Уфы согласен.
Но вариант строительства дороги, соединяющей Дёму с Центром с обустройством выезда на ул. Пушкина, не использует уличную сеть Нижегородки. Кроме того, транспортные потоки, сформированные в результате строительства магистрали, не создадут дополнительной нагрузки на внутрирайонную улично-дорожную сеть Демы, снизится нагрузка на Демское шоссе. Улица Центральная, по которой последуют транспортные потоки по маршруту Уфа — трасса М5, в час-пик загружена на 20-25%, поэтому безболезненно обеспечит предполагаемое двухкратное увеличение транспортного потока. Я считаю, что это решение является оптимальным.
Теперь по мосту в Кузнецовском затоне. Около 80% автомобилей на дороге Аэропорт — Уфа едут в Центр, им нет необходимости ехать в Кузнецовский затон. Зачем человеку, который едет в Центр, ехать через Кузнецовский затон, увеличивая свой путь на 5 км, преодолевая пробку на улице Пугачева, в районе Монумента дружбы?
Для жителей Кузнецовского затона будет удобней выезжать на дорогу Уфа — Аэропорт, в «Мегу», но там живет не более 5 тысяч человек и вряд ли в 2040 году его население будет более 30 тысяч. Это тупиковое направление. Дороги, соединяющие Кузнецовский затон, уже сейчас перегружены, а если туда ежесуточно добавится 30-40 тысяч автомобилей, то это будет транспортный коллапс за 10-15 млрд рублей.
Решат ли проблему пробок в Уфе заложенные в генплан решения? Нет, потому что в генплане игнорируется главный фактор — ускоренная автомобилизация населения. В Уфе на 1000 человек в настоящее время приходится свыше 350 автомобилей, а будет 450-500, а в генплане закладывается 390, совершенно игнорируются современные тренды развития. Для примера: 10 лет назад в Уфе было 223 автомобиля на 1000 человек, произошел рост в 1,6 раза. Автомобилизация будет продолжаться, пока не произойдет точка насыщения — это около 500 автомобилей на 1000 человек. Надо к этому готовиться, а не игнорировать.
Также совершенно необоснованно в генплан закладывают рост доли пользования общественным транспортом с 50% до 65%, а также снижение доли пользования личным транспортом с 50% до 35%. Это противоречит существующим мировым трендам: доля маршрутного общественного транспорта во всем мире сокращается, в то же время растет доля каршеринга и такси, но это не приводит к сокращению количества легковых автомобилей на дорогах, интенсивность их использования лишь увеличивается.
Существует пять направлений наиболее интенсивных пассажиропотоков в Уфе, образующих около половины пассажиропотока города: это Центр — Черниковка, Центр — Сипайлово, Центр — Зеленая роща, Зеленая роща — Черниковка, Дема — Центр.
С учетом изменения схемы расселения маршрут Дема — Центр по интенсивности пассажиропотока займет 2-3 место, но в генплане это нигде не отражено.
Что касается общественного транспорта, то ряд решений обоснованы, но самое главное — не предлагается комплексное решение его развития.
Сеть трамвайного сообщения явно избыточная. Я сам сторонник трамваев, но не надо доводить все до абсурда. Трамвайное сообщение должно быть окупаемым и интегрированным в единую систему общественного транспорта, для этого необходима соответствующая загрузка. А предлагаемые институтом генплана Москвы маршруты, проходящие через малоэтажную застройку, никогда не окупятся — есть же автобусы, которые при значительно меньших затратах обеспечат востребованную мобильность жителей Уфы. Предлагаемые маршруты, соединяющие Уфимский полуостров с Аэропортом, Затоном и Демой, а также маршрут Затон — Дёма, будут стоить десятки миллиардов и никогда не окупятся.
Необходимо использовать конкурентные преимущества железнодорожного и трамвайного сообщения и не пытаться перевезти всех жителей на трамвае. Разработчики генплана забыли, что трамваи не цель, а средство решения транспортных проблем. А задача администрации города — обеспечить дешевый и комфортный общественный транспорт, позволяющий удобно и быстро добраться до нужного места. Поэтому необходимо использовать все виды транспорта и их преимущества.