Президент Центра экономики инфраструктуры: «Инициатив много, а где результат?»

Значительная часть этих средств будет направлена на развитие прилегающих территорий. О перспективе реализации этих значимых для страны проектов рассказывает президент Центра экономики и инфраструктуры Владимир Косой.

— Владимир, эффективность ВСМ для такой огромной страны, как Россия очевидна. Почему же сеть высокоскоростных железнодорожных линий еще не развита в нашей стране?

Владимир Косой, экономист, президент Центра экономики инфраструктуры: — Говоря о скоростном, и прежде всего, о высокоскоростном движении, я бы не оценивал всё пессимистично. Успешно функционируют скоростные участки железной дороги Москва — Санкт-Петербург и Москва — Нижний Новгород. В настоящее время готова и одобрена Главгосэкспертизой России проектно-сметная документация по участку ВСМ Москва — Нижний Новгород. Сегодня в планах РЖД есть программа развития скоростного и высокоскоростного движения. В ней предусмотрено строительство трех ВСМ. В том, что параллельно с трассой Москва — Нижний Новгород — Казань ведутся работы над проектом «Москва — Санкт-Петербург», не вижу никакого противоречия со стратегией развития ВСМ, принятой правлением РЖД. Другой вопрос: может, сначала закончить один проект? Меня несколько пугает количество новых инициатив по развитию высокоскоростного транспорта. На мой взгляд, нужно довести до реализации те проекты, которые начаты, а не пытаться запускать новые.

— Если говорить про ВСМ Москва — Санкт-Петербург, есть ли сегодня понимание по пассажиропотоку, эффективности, социальным эффектам?

Владимир Косой: — «Москва — Санкт-Петербург» — одно из ключевых направлений транспортных связей в нашей стране, здесь пассажиропоток в 2018 г. превысил 20 млн человек, около 5 млн из них обслуживается «Сапсаном». Он мог бы перевозить значительно больше в течение дня, но необходимо повысить частоту движения поездов. Для этого требуется новая инфраструктура, поскольку существующая загружена на подходах к городам плотным пригородным трафиком, и именно с этим связан вопрос о строительстве ВСМ Москва — Санкт-Петербург.

По нашим прогнозам, в 2030 году пассажиропоток на ВСМ Москва — Санкт-Петербург превысит 16 млн человек, независимо от сценария прохождения трассы. ВСМ сможет переключить до 40% авиапассажиров и 16% автомобилистов на этом направлении. Люди смогут совершить поездку по маршруту Москва — Санкт-Петербург одним днем за 4-5 часов в обе стороны. Никакая скоростная автодорога не может обеспечить таких скоростей. Именно сокращение времени в пути вызовет серьезный прирост пассажиропотока, соединит две крупные агломерации в единое пространство.

— Возможен ли при строительстве ВСМ формат, например, концессии, государственно-частного партнерства? Может, тогда ВСМ быстрее поедет?

Владимир Косой: — По моему мнению, как раз то, что мы постоянно пытаемся бюджетную историю превратить в концессионную и тормозит реализацию тех или иных проектов. В мире нет ни одного примера строительства ВСМ на частные деньги. И с учётом того, что в 30 странах уже эксплуатируется ВСМ, я сомневаюсь, что Россия сумеет найти свой уникальный путь. Проект должен развиваться в соответствии с национальными приоритетами, планами, которые утверждены в 2018 году. И, кстати говоря, Алексей Кудрин именно об этом и говорил, когда упрекнул правительство в том, что в течение года оно из-за постоянного усложнения и изменения процедур выделения финансирования фактически изъяло из экономики государственные инвестиции. Это касается не только ВСМ. К сожалению, в последние несколько лет эта тенденция нарастает.

— Вы сказали, что ВСМ есть в 30 странах. Какой путь они проходили, что считали, кого опрашивали? Почему у них есть, а у нас до сих пор нет?

Владимир Косой: — Если изучить историю крупных железнодорожных проектов, то станет ясно, что их реализация была непростой. Сотрудники французских железных дорог SNCF рассказывали мне, что решение по поводу строительства ВСМ Париж — Лион не принималось на протяжении 17 лет. Однако, как только линию запустили, все сомнения исчезли. А были проекты куда менее успешные с коммерческой точки зрения. Прежде всего, можно вспомнить тоннель под Ла-Маншем. Его необходимость и эффективность сегодня никем в мире не ставится под сомнение. А это был крайне сложный проект, такой же, как в своё время строительство Панамского канала, с большими неудачами, банкротством, серьёзным перерасходом сметы и так далее. В любом крупном инфраструктурном проекте есть риски. Но и Правительство, и население на них зациклились. Мы боимся крупных инфраструктурных проектов, и это касается не только ВСМ.

— Владимир, кто все-таки виноват, что у нас нет скорости в 400 км/ч, и что со всем этим делать?

Владимир Косой: — Ответ простой — работать в соответствии с ранее принятыми планами и не метаться!Если магистраль Санкт-Петербург — Москва соединит два мегаполиса, то участок ВСМ Москва — Нижний Новгород — Казань в перспективе станет первым российским участком ВСМ Европа — Россия — Азия. Подготовка к строительству ВСМ восточного направления ведется уже более 6 лет. Средняя скорость на маршруте Азия — Европа через территорию России составляет 1000 км в сутки, в нынешних реалиях этих скоростей недостаточно для конкуренции ЖД с авиаперевозками (наиболее маржинальными среди всех грузовых перевозок). Необходимы решения в логистике грузов с использованием высокоскоростных магистралей. И в этом отношении создание высокоскоростного грузопассажирского железнодорожного коридора «Евразия» отвечает широкому спектру государственных задач. В перспективе участок Москва — Нижний Новгород — Казань сомкнет контуры транспортных систем стран Азии, России и Европейского союза и сформирует крупнейшую международную сеть ВСМ протяженностью более 50 тысяч километров.