История
повторяется
Усвоила ли Башкирия трагедию Улу-Теляка 30 лет спустя?
Медиакорсеть накануне 4 июня обсудила с экспертами железнодорожную катастрофу под Улу-Теляком и другие страшные события Башкирии прошлого столетия.
Собеседники издания: врач, пилот и технический эксперт рассуждали том, насколько эта трагедия послужила для нас уроком и какова готовность медицинских учреждений к вероятным техногенным, автодорожным и железнодорожным чрезвычайным ситуациям. «История повторяется трижды. Первый раз как трагедия и еще пару раз» для тех, кто не усвоил урок, написал как-то писатель Андрей Кнышев.
Ровно через 30 лет, 4 июня 1989 года на территории Иглинского района Башкирии на перегоне Аша – Улу-Теляк произошла крупнейшая российская железнодорожная катастрофа. В момент встречного прохождения двух пассажирских поездов № 211 «Новосибирск – Адлер» и № 212 «Адлер – Новосибирск» произошёл мощный взрыв облака лёгких углеводородов, образовавшегося в результате аварии на проходившем рядом трубопроводе Сибирь – Урал – Поволжье.

Техническими правилами запрещено транспортировать сжиженный газ под давлением по трубопроводам диаметром свыше 400 мм, однако при перепрофилировании это требование было проигнорировано.
На трубе продуктопровода Западная Сибирь – Урал – Поволжье образовалась узкая щель длиной 1,7 м. Из-за протечки трубопровода и особых погодных условий газ скопился в низине. Примерно за три часа до катастрофы приборы показали падение давления в трубопроводе. Машинисты проходящих поездов предупреждали поездного диспетчера участка, что на перегоне сильная загазованность, но этому не придали значения. Более того, дежурный персонал ошибочно увеличил подачу газа для восстановления давления.

В результате этих действий через почти двухметровую трещину в трубе под давлением вытекло значительное количество пропана, бутана и других легковоспламенимых углеводородов, которые скопились в низине в виде «газового озера», по которой в 900 м от трубопровода проходила Транссибирская магистраль, на перегоне Улу-Теляк – Аша Куйбышевской железной дороги, 1710-й километр магистрали, в 11 км от станции Аша, на территории Иглинского района Башкирской АССР.
В 01:15 по местному времени (3 июня в 23:15 по московскому времени) в момент встречи двух пассажирских поездов прогремел мощный объёмный взрыв газа и вспыхнул гигантский пожар. Возгорание газовой смеси могло произойти от случайной искры или сигареты, выброшенной из окна поезда.

Сила взрыва была такова, что ударной волной выбило стёкла в городе Аше, расположенном более чем в 10 км от места происшествия. Столб пламени был виден более чем за 100 км. Разрушено 350 м железнодорожных путей, 17 км воздушных линий связи. Возникший при взрыве пожар охватил территорию около 250 га. Мощность взрыва – триста тонн тротила. Им было повреждено 37 вагонов и 2 электровоза, 26 выгорело изнутри.
Место катастрофы расположено в труднодоступном малонаселённом районе. Оказание помощи было весьма затруднено этим обстоятельством. Погибли около 600 человек, в том числе 181 – дети (первые дни летних каникул), среди них и девять юных 16-летних хоккеистов команды «Трактор-73», более полутысячи пассажиров ранены.

Десятки людей, выброшенные взрывом из поездов, метались вдоль железной дороги, словно живые факелы. Гибли целыми семьями, началась пора отпусков и летних каникул. Температура была адской – в огненном котле люди испарялись, превращались в пепел, на телах нескольких погибших сохранились оплавленные золотые украшения. Впоследствии всех опознать не удалось. Почти треть погибших хоронили неопознанными.
Евгений ИОНИС, хирург
Работал в ожоговом отделении 8 городской больницы Уфы в дни трагедии
Улу-Теляк. Воскресенье 4 июня 1989 года. Поздно вечером я возвращался из похода по Южному Уралу. Уже подъезжая в поезде к Уфе, узнал о страшном событии.

В то время я был интерном в больнице №8 города Уфа, куда утром в понедельник я вышел в ожоговое отделение. И правда, прошло 30 лет, а вспомнишь и слезы наворачиваются.

Пострадавшие поступали непрерывным потоком с вертолётной площадки.
Быстро оказывали помощь при возможности в приемном покое. Поднимали в отделения, распределяли по палатам. Опрашивали, осматривали. Стоны, боли, плохо снимающиеся наркотическими препаратами, страдания, запахи гнойных повязок. Мы, интерны, особо ничего не умеющие, были на подхвате у врачей и сестёр – снять повязку, помочь перевязать, вынести судно, сделать укол, померить давление. Запомнилась одна молодая женщина – страшные ожоги на уровне нижнего белья: капроновое белье выплавилось в тело.
Работали до поздней ночи. Приходили ранним утром, и каждый раз боялись услышать, что опять кто-то умер. Умирали. Но времени впадать в тоску не было, других вытаскивать надо было. Позже приехали команды врачей из Штатов. У них была своя методика работы, у нас – своя. Результаты примерно одинаковые. Тогда впервые увидел одноразовые халаты и маски. Москвичи приезжали, отбирали не самых тяжелых пострадавших для транспортировки в другие города. Тяжелых довезти до лечебных учреждений в другие города было бы сложнее.

Вскоре больных становилось меньше – одни умирали, другие переводились в другие города (это же были пассажиры с поезда) и выписывались на амбулаторное долечивание. Оставались самые тяжёлые. Почти у всех на ранах повязки зеленого цвета – раны инфицировались синегнойной палочкой. Несмотря на вливающиеся в больных рекой антибиотики, развивалось заражение крови. Работали по 12 часов.

Поесть не всегда успевали. Нам раздали талоны на бесплатное питание в близлежащем кафе – в 10 минутах от больницы пешком. Часто бывало , что набрал еды, встал в очередь к кассе, отдал талончик, смотришь на часы – а на еду времени не осталось. Всё оставляешь и бегом в больницу. В коридорах помню банки соков. Какие-то фрукты. Но трогать было нельзя, это для больных.

Такого не было, чтоб необходимых препаратов не хватало, экономили на чем-то. Всё решалось администраторами. Мы занимались только пострадавшими, не снабжением.

Когда беду разгребли, стали с интересом просматривать списки награждённых за героическую, на самом деле, работу…

Поискал недавно в интернете – награждены 18 медиков медалью «За дружбу народов». Награждённых директоров овощехранилищ, магазинов было гораздо больше! Да и Бог бы с ним, работали не для этого.

Я горд тем, что лично был знаком с одним из награждённых, Врачом с большой буквы Юрием Фурцевым. Если он привозил больного и говорил: ранение опасное значит, так оно и было. Привозил периодически больных уже подготовленных к наркозу. Говорил: «Похоже на ранение сердца. Я вам время решил сэкономить, дыхательную трубку в трахею установил». И всегда оказывался прав. Его нет сейчас с нами – инфаркт. Улу-Теляк оставил зарубки у него на сердце.

Иногда вспоминаю тот ужас и думаю, если сейчас трагедия такого масштаба повторится, сможем ли преодолеть? Мы, медики – да, сможем. Старики сразу станут стеной. Молодёжь подтянется. Не будет рассуждений о наградах, деньгах. Будет пахота на грани умопомрачения. Мы готовы к этому. И препараты, и бинты найдутся. Сразу же отомрут непонятные тендеры на препараты и оборудование, длящиеся сейчас до полугода.

Где сделают площадку для вертолётов? Не знаю. Бывшая вертолётная площадка вся в проводах, там сейчас автостоянка. Да хоть на Проспекте Октября провода все перерубят, движение перекроют. Решаемо это, если мозг включить. А вот, когда с бедой разберемся, вот тут вороны и слетятся – всякие страховые компании и потребнадзоры. И будут штрафы. Штрафы – за ненаписанный дневник, за неразборчивый почерк. Ну и комитеты в сторонке не останутся. И уголовных дел на медиков пооткрывают. Да и Бог бы с ними. Только не надо больше такого ада…
Сергей СПАТАР, подполковник в отставке
– По распоряжению правительственной комиссии в уфимской республиканской клинической больнице мы, группа офицеров МВД БАССР , отмечали «движение» пассажиров поездов. Нашей основной обязанностью было готовить ежесуточные справки о пострадавших: фамилия, имя, год рождения, место работы и жительства, степень увечья и «движение» и оказывать медикам и родным пострадавших все необходимое содействие. Последняя графа была то самой радостной, то самой страшной.

В первое после аварии суточное дежурство я росчерком пера «выписал» домой солдатика – грузина, за которым, целехоньким и невредимым, прилетели его счастливые родители. Барышня из республиканского минторга выдала ему новые итальянские джинсы, легкие туфли, бритву «Агидель», ослепительно белую безрукавку и мы, двое дежуривших старлея и «штабной» врач, вышли проводить этого действительно «родившегося в рубашке» парня.
Увы, за время всех моих дежурств в «республиканке» этот счастливчик был первым и последним…
А потом на рассвете я вписал в графу «движение» слово «умерла» напротив фамилии семнадцатилетней девушки, как помнится, из Новосибирска. А ведь мы с напарниками неслись с носилками так , что точно могли бы побить какой- нибудь мировой рекорд. Нам очень хотелось , чтобы эта наполовину обгорелая, но очень привлекательная девчушка жила… И ведь она дышала,даже улыбалась нам молодым стройным лейтенантам. Мы на бегу говорили ей комплименты, обещали, что ее выпишут через неделю, шутили, приглашали в кино, в наш лучший кинотеатр «Родина»… Мы по молодости наивно полагали, что если мы быстро донесли эту милую девчонку до операционного блока, то все будет нормально… Мы даже не поняли, когда потом старушка медсестра сказала, что она умерла. Мы удивились, как же так... Мы же успели… Было обидно и горько, до слез... Я потом, видел ее родителей очень красивая сорокалетняя пара, но на следующий день это были уже пожилые мужчина и женщина разом постаревшие, поседевшие, опухшие от слез, изменившиеся от горя.

Сергей МИНИГУЛОВ
Член Комиссии при Президенте РФ по вопросам развития авиации общего назначения и НИТ ГЛОНАСС, пилот-инструктор
Как профессионал я вижу только две возможные площадки для санавиации: территория у Конгресс-холла и в поселке 8-е марта (Забельский)
В октябре 2017 года в рамках заседания Комиссии при Президенте РФ по вопросам развития авиации общего назначения навигационно-информационных технологий на основе навигационной спутниковой системы ГЛОНАСС индустриальный директор авиационного кластера ГК «Ростех» Анатолий Сердюков представил доклад о повышении доступности медицинской помощи на всей территории РФ за счет создания единой межрегиональной службы санитарной авиации. Планировалось привлечение внебюджетных инвестиций в инфраструктуру более 35 млрд. рублей.
В рамках авиасалона «МАКС-2017» презентована модернизованная версия для санитарной авиации «АНСАТ» (Казань). Цена одного вертолета в 2016 году составляла 272 млн. руб., а с учетом скидки – 222 млн.руб. В стоимость включена комплектация каждого вертолета медицинским модулем.
В презентации Анатолия Сердюкова обозначена необходимость в обеспечении персоналом системы санавиации в Приволжском федеральном округе 500 пилотами, инженерами, медиками и диспетчерами.
Система санавиации в федеральных округах РФ
Дмитрий
ТОРОПОВ
Генеральный директор региональной авиакомпании «РусАвиа». Фото ИА «Башинформ»
Санитарная авиация создана для того, чтобы обеспечить быструю доставку больных, пострадавших из тех районов или населенных пунктов, где отсутствуют должные медучреждения и не может быть оказана полноценная медпомощь. Пациент доставляется в аэропорт Уфы, а затем на машине скорой помощи в одну из городских больниц. В последнее время получила распространение другая практика – доставка врачей либо оборудования для оказания помощи на месте. Для этих целей нужен определенный транспорт. Сегодня одним из основных видов такого транспорта являются реанимобили. Эти машины имеют максимально возможные технические характеристики для медицинской эвакуации, в том числе и новорожденных. Они оснащены всем необходимым медицинским оборудованием. Тем не менее республика у нас большая, местами горная, дороги у нас дальние. Поэтому изначально часто использовалась авиация – самолеты и вертолеты. Но не сегодня.
Версии
1
Официальная версия причины трагедии
Утечка газа стала возможной из-за повреждений продуктопровода, нанесённых ему ковшом экскаватора при его строительстве в октябре 1985 года. Также утверждается, что «утечка началась за 40 минут до взрыва», а не за четыре года до катастрофы.
2
Вторая версия
Причиной аварии явилось коррозионное воздействие на внешнюю часть трубы электрических токов утечки, так называемых «блуждающих токов» железной дороги.
3
Мнение американского журналиста
William R.Doerner (журнал «Time») написал статью «Трудные уроки Советского Союза» после трагедии: «…Не так давно каталог кризисов, недавно обрушившихся на Советский Союз, был бы похоронен в нише Кремля… Сам акт откровения является центральной чертой постепенного ослабления коммунистических ограничений, которые Михаил Горбачев приносит Советскому Союзу, когда он решает задачу модернизации системы, не нарушая ее полностью ...».
4
Версия нашего собеседника
Один из тех экспертов, кто расследовал причины аварии под Улу-Теляком, в разговоре с нашим корреспондентом, назвал главной причиной катастрофы «отсутствие общего комплексного управления». По его словам, тогда в стране шли сокращения, в первую очередь без работы остались обходчики путей, которые всегда информировали о проверяемом железнодорожном пути. После случаев, когда местные жители и хулиганских побуждений открывали задвижку параллельно расположенных труб, было принято решение закрыть их и заварить их арматурой! Следовательно, закрыть к ним доступ даже при необходимости. Повреждения от экскаватора были практически по всей длине трубы, потому что он использовался не только при строительстве, но и при последующей проверке состояния трубы.
Горбачев на месте трагедии
Как всегда, виноватыми
оказались «стрелочники»

Девяти лицам предъявили обвинения, с максимальной мерой наказания – 5 лет тюрьмы. 26 декабря 1992 года после суда дело было отправлено на новое «расследование». В результате только двое были осуждены: два года с высылкой за пределы Уфы.
Судебное разбирательство, длившееся до 1995 года, насчитывало двести томов показаний людей, имевших отношение к строительству газопровода. Но все закончилось наказанием «стрелочников».
Может ли подобная авария
случиться сейчас?

Специалисты утверждают, что это невозможно. Хотя и добавили, что "аварийные ситуации пытаются скрыть не только от общественности, но и от экспертов", потому что виноватые найдутся сразу: система промышленной безопасности сейчас под четким и жестким контролем. Известно, кто, когда и что проверял, допустил к работе. Или не проверял…


В 1992 году на месте трагедии был сооружён мемориал с восьмиметровым монументом. Ежегодно у него проходят траурные митинги.


В 2004 году по заданию ОАО «Газпром» была разработана и прошла ведомственные испытания система контроля переходов магистральных трубопроводов через дороги, предназначенная для мониторинга показателей безопасности переходов.

С 2005 года данными системами ведётся планомерное оснащение наиболее ответственных переходов магистральных газопроводов через дороги.
Трагедия под Улу-Телякам произошла практически через 30 лет после катастрофы с пассажирским поездом Красноярск-Абакан.

Ранним утром 2 июня 1959 года на станцию Минино в Красноярском крае прибыл пассажирский поезд Красноярск–Абакан.


В то же время на смежный путь прибыл встречный грузовой поезд, перевозящий нефтепродукты (наливной). Шедший следом второй грузовой поезд на скорости врезался в хвост наливному.
Металлические 50 тонные цистерны сошли с рельсов и опрокинулись. Вытекшие нефтепродукты вспыхнули. Цистерны с нефтью, бензином, керосином начали взрываться, нефтепродукты взрывами отбросило на опрокинутые деревянные вагоны. Огнестойкость деревянных вагонов при таких условиях составляет не более нескольких минут. Получивший ожоги машинист пассажирского поезда, отцепил оставшиеся вагоны и перегнал восемь вагонов на безопасное расстояние. Но пассажиры в оставшихся трех вагонах оказались в огненной ловушке, выходные двери при опрокидывании заклинило. Список жертв до сих пор неизвестен. Всех погибших детей, возвращавшихся с Красноярского городского пионерского слёта, похоронили в общей братской могиле в Минино и поставили памятник.
Причиной аварии назвали две версии. По первой – одно из деревьев вблизи путей, падая, повредило воздушные провода сигнализации. По второй, вышла из строя конструкция светофоров. Возможно, из-за ударов молнии привод светофильтров был поврежден, поэтому входной светофор после прохода наливного поезда продолжал гореть зелёным…
Летние трагедии — это не только пожары
55 лет назад, в июне 1964 года из-за обильных дождей на Среднем и Южном Урале прорвало плотины Тирлянского и Белорецкого водохранилищ. Ущерб, причиненный пострадавшим районам тем летом (включая районы Белоруссии, где вода пошла через гребень плотины на реке Бобрик) составил более $80 млн. (курс тогда был около рубля за доллар).
В августе 1994 года, спустя 30 лет, плотину Тирлянского водохранилища вновь прорвало. Почти 9 млн. куб. воды было сброшено на территорию Белорецкого района, затопив четыре населённых пункта – поселки Тирлянский, Шушпа, Катайка и сам Белорецк.

Достоверную информацию о масштабах бедствия удалось узнать лишь через 12 часов. Связь между поселком Тирлянский и городом Белорецком была прервана из-за повреждения соединительного кабеля в результате прорыва плотины в 20 часов. К утру команда связи повышенной готовности организовала связь с помощью радиостанции «Ангара-4».
Стоит отметить, что об угрозе затопления сообщали накануне по местному радио. Но население не приняло меры по спасению имущества и животных, более того, они и сами не покинули место проживания. После трагедии посчитали размер нанесенного ущерба предприятиям, сельскому хозяйству, дорожному, жилищно-коммунальному хозяйству и населению. Он составил 52, 3 млрд. рублей.
Погибли 29 человек. В следствии полного и частичного разрушения 375 домов остались без крова 786 человек.
Автор статьи: Лилия Клюковская
Фото из архивов редакции и личного архива подполковника в отставке Сергея Спатара